terça-feira, 31 de agosto de 2010

CURITIBA GASTA MAIS EM RUAS DO QUE EM ÔNIBUS



COMENTÁRIO DESTE BLOG: O modelo de política para o transporte de Curitiba demonstra, a cada dia, não poder oferecer respostas definitivas para o trânsito de hoje. Um projeto que é tido como "futurista" há mais de 35 anos já tem tempo suficiente para que seu caráter "moderno" seja questionado.

Afinal, é uma mentalidade tecnocrática vigente na ditadura militar, e que nem sempre atende ao interesse público, enquanto prioriza interesses privados e um suposto moralismo no trato do transporte coletivo (daí, por exemplo, a uniformização visual dos ônibus, que na prática vestem "farda" e subordinam-se ao controle das secretarias de transporte municipais ou estaduais).

A reportagem a seguir mostra o quanto Curitiba dá mais prioridade para os automóveis do que aos ônibus, já que faz parte dessa mentalidade tecnocrática a diminuição das frotas de ônibus nas ruas, dentro da tese de que isso pode se resolver aumentando a rapidez dos mesmos. Pura utopia que a realidade concreta demonstrou impossível.

Curitiba gasta mais em ruas do que com ônibus

Da Gazeta do Povo - Reproduzido também no blog Meu Transporte

No discurso, o transporte público sempre foi prioridade dos investimentos em mobilidade urbana de Curitiba – cidade vencedora de inúmeros prêmios pela sua capacidade de organização. Na prática, no entanto, o aporte de recursos em obras exclusivas para ônibus foi 87% menor que os destinados à melhoria do sistema viário. Entre 2005 e 2009, a cidade investiu R$ 307 milhões em pavimentação, reformas de ruas e benesses favoráveis à fluidez do trânsito. No mesmo período, a capital destinou R$ 164 milhões aos ônibus, de acordo com levantamento da Gazeta do Povo, baseado em informações do Portal do Controle Social, coordenado pelo Tribunal de Contas do Paraná.

Para chegar aos dados, a reportagem se baseou em critérios de professores de três instituições de ensino da capital: Orlando Pinto Ribeiro, da Universidade Positivo (UP); Eduardo Ratton, da Universidade Federal do Paraná (UFPR); e Fábio Duarte, da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR). Todos reconhecem a importância de melhorias como pavimentação e construção de binários, mas consideram essas reformas desfavoráveis ao transporte público. A renovação da frota de veículos também não entrou na conta por três motivos: não se trata de investimento direto, é pago com a tarifa e consiste em manutenção necessária ao funcionamento do sistema.

Tiro no pé

Privilegiar o investimento no sistema viário pode parecer benéfico no curto prazo: as intervenções realmente funcionam. O aumento de veículos nas ruas, contudo, tende a sufocar as medidas, tornando-as paliativas. “Como a frota de veículos segue crescendo, você deve tirar o ônibus do congestionamento”, analisa o superintendente da Associação Na­­cional dos Transportes Públicos (ANTP), Marcos Pimentel Bicalho. Conforme o Sistema de Infor­mações da ANTP, apenas 15 das 41 maiores cidades do país apresentam corredores exclusivos – a maior parte com distâncias irrisórias. Curitiba, nesse aspecto, ainda é exemplo.

Duas obras feitas em Curitiba nos últimos cinco anos seguem a linha pensada pelos especialistas: Linha Verde Sul e o “ligeirão” na Marechal Floriano Peixoto. Mesmo aumentando de duas para quatro pistas para carros em cada sentido, a Linha Verde apresentou nova conexão entre o Pinheirinho e o Centro. O “ligeirão”, por outro lado, permitiu a ligação mais rápida entre o Terminal Boqueirão e a região central graças ao desalinhamento das estações-tubo que permitiu as ultrapassagens. “Há ganho de tempo e da fluidez do tráfego, aumentando o fluxo de veículos”, esclarece Ribeiro.

Criações como essa incentivam o uso do transporte coletivo – pois o tempo de deslocamento, especialmente nos horários de pico, é vantajoso para o usuário. Outros três fatores pesam na escolha da população: preço, eficiência e segurança. “Se o sistema fosse mais rápido, barato e seguro, todos andariam com o transporte coletivo”, diz Ratton.

Caso o cidadão não perceba vantagens do transporte público, há tendência de que ele persista com o transporte individual. Por esse motivo, obras incrementando o sistema viário podem se tornar um tiro no pé. A frota de veículos, especialmente na capital com maior índice de motorização do país, cresce desenfreadamente, e os ônibus vão disputar espaço com os carros, tornando maior a amplitude dos congestionamentos. “Além de declararem a prioridade no transporte coletivo, as cidades precisam transformar isso em ações específicas”, afirma Bicalho.

De janeiro de 2007 a julho de 2010 (última estatística disponível do Detran), a frota da capital cresceu 21% – saiu de 966 mil veículos para quase 1,2 milhão. “Quando se investe mais em sistema viário, trata-se de recurso mal-investido. As cidades não suportam todos os veículos na rua”, diz o professor do Departamento de Transportes da UFPR, Garrone Reck. Uma das atribuições dos gestores municipais, na avaliação de Reck, é encontrar métodos para coibir o uso dos automóveis simultaneamente. “As pessoas têm esse direito, mas é algo que requer controle”, acrescenta.

segunda-feira, 30 de agosto de 2010

PADRONIZAÇÃO VISUAL DOS ÔNIBUS ESTÁ COM OS DIAS CONTADOS



A tese parece um delírio de busólogo pouco influente, mas na verdade é fruto de uma análise comparativa entre vantagens e desvantagens de certas medidas do transporte coletivo. E mostra uma realidade que muitos passageiros sentem concretamente nas ruas, mas que tecnocratas e busólogos chapa-branca se recusam, até com certa arrogância, a admitir: a decadência do modelo de padronização visual das empresas de ônibus no país.

Notícias sobre vários transtornos relacionados, direta ou indiretamente, à padronização visual, principalmente nas cidades de São Paulo e Curitiba, principais "vitrines" dessa medida no país, se multiplicam na imprensa, enquanto tecnocratas e busólogos chapa-branca tentam desconversar, dizendo que tais transtornos nada têm a ver com isso.

Mas o fato de empresas de ônibus se camuflarem num visual feito mais para confundir os passageiros e fazer propaganda das prefeituras das respectivas cidades, ou das regiões metropolitanas correspondentes - no caso de linhas intermunicipais - , causa desvantagens que nenhum tecnocrata consegue desmentir, e cujas reações de defensores da padronização visual tão facilmente vão das alegações inconvincentes a comentários irritadiços e desesperados.

Na padronização visual, diferentes empresas podem ter a mesma pintura, ou uma mesma empresa ter pinturas diferentes, ambos devido ao tipo de serviço adotado, o que camufla a empresa, cujo nome é colocado apenas de forma discreta em cada ônibus, enquanto expressões como "Cidade de Curitiba" e "Prefeitura de São Paulo" aparecem em destaque, em clara alusão publicitária das prefeituras das cidades.

A padronização visual é uma medida que se desgasta seriamente, tanto que, depois de Florianópolis - que adotava a padronização visual diferenciada por empresa, e não por serviço, mas depois decidiu pela diversidade visual - e Natal, a diversidade visual demonstra ser uma alternativa viável para os passageiros, e que em nada constitui numa poluição visual, como argumentam os tecnocratas do transporte coletivo.

CONCENTRAÇÃO DE PODER DO ESTADO - Entre as inúmeras desvantagens da uniformização visual, que na prática é apenas um detalhe de um projeto de transporte coletivo decadente, originário dos tempos da ditadura militar - quando o arquiteto Jaime Lerner tornou-se prefeito biônico de Curitiba, filiado à ARENA - , está sobretudo a concentração de poder das secretarias de transporte, principalmente através de paraestatais que, na prática, controlam o serviço de transportes, reduzindo as empresas privadas a simples "associadas".

As empresas privadas se limitam apenas ao aspecto técnico e financeiro do serviço de ônibus. A paraestatal controla as linhas e, mediante alguma pesquisa nas frotas de ônibus, agenda períodos de renovação de frotas.

A uniformização visual não permite que pessoas comuns identifiquem as empresas de ônibus e, em muitos casos, o risco de pegar o ônibus errado é altíssimo. Coisa que soluções tipicamente tecnocráticas como o serviço de identificação de ônibus pela telefonia, através do rastreamento por meio de telefone celular, não resolve. Afinal, a eletrônica não é a medida de todas as coisas, e a história da humanidade mostra que a tecnologia não é suficiente para substituir ou resolver todas as falhas humanas.

Somente tecnocratas e busólogos de porta-de-garagem, capazes de identificar de longe até o chassiz de um ônibus, conseguem identificar a empresa de ônibus em questão. O que faz com que, do contrário que os defensores da uniformização visual tão jocosamente dizem, a "profissão" de busólogo não se extingue com a uniformização. Pelo contrário, a busologia deixa de ser um hobby e passa a ser "profissão", pois somente "busólogos profissionais" passam a contemplar esse tipo de serviço.

Na prática, o serviço de transporte coletivo se elitiza. Autoridades se julgam super-homens capazes de controlar o sistema de ônibus nas grandes cidades. Paraestatais se julgam capazes de resolver os mais delicados problemas no transporte. Acham que aumentar o rigor da fiscalização das autoridades é sempre possível mesmo em medidas de êxito duvidoso como o sistema de "pool" nos ônibus (revelado um grande fracasso nacional) e na uniformização visual das frotas.

Mas esse discurso nós víamos, no plano geral de política de desenvolvimento nacional, nas promessas dos generais dos primeiros anos da ditadura militar, que se julgaram capazes de resolver todos os problemas da sociedade, com uma mentalidade que também contou com defensores entusiasmados, até depois mostrar suas desvantagens sérias, sobretudo depois da crise do petróleo no Oriente Médio, em 1973, que derrubou o então dito inabalável "milagre econômico".

Pois o "milagre busólogo" da uniformização visual pode durar alguns anos, mais pela teimosia de tecnocratas e autoridades do que pelo sucesso do esquema. O desgaste desse modelo de caraterização dos ônibus demonstra até mesmo o caráter anacrônico de uma filosofia estatal que exterminou os bancos públicos, mas quer controlar o sistema de ônibus com mão-de-ferro e vestindo as empresas de ônibus com verdadeiras "fardas" visando serviços específicos (sejam micros ou articulados, sejam linhas troncais ou alimentadoras etc).

Enfim, são desvantagens que são muito maiores do que as vantagens que, em tese, a uniformização visual traz (mas vantagens supérfluas, como a identificação de serviços e o controle disciplinar do Estado). Por isso, na medida em que novos técnicos e especialistas em transporte coletivo conquistam novas cadeiras, a mentalidade fardada do sistema de ônibus começa a perder terreno, com a decadência da padronização visual acontecendo a olhos vistos na nossa sociedade.

Por isso é que a padronização visual dos ônibus está com os dias contados. O povo das ruas já percebe isso. Mas os tecnocratas trancados nos escritórios, nas limusines e nos jatinhos particulares, ainda não. E como eles ainda estão no poder...

sábado, 28 de agosto de 2010

AUMENTO DA FROTA E AUSÊNCIA DE OBRAS PREVEEM NÓ NO TRÂNSITO DO GRANDE RIO



COMENTÁRIO DESTE BLOG: Enquanto o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, com base naquele ditado "pimenta nos olhos dos outros é refresco", quer fechar um bom trecho da Av. Rio Branco, agravando os congestionamentos no centro carioca, especialistas preveem um aumento do trânsito de carros no Grande Rio, o que influirá até mesmo nas grandes avenidas que passam pela região, como Av. Brasil, Av. Carlos Lacerda (Linha Amarela), Av. João Goulart (Linha Vermelha), Av. Francisco Bicalho, Av. Rodrigues Alves e Av. Pres. Vargas, entre outras. E também afetará as avenidas Alfred Agache e Passos que acolherão o trânsito barrado na Rio Branco, agravando ainda mais os problemas, transformando os automóveis em verdadeiros acampamentos sobre rodas.

Aumento da frota e ausência de obras fazem prever nó cada vez maior no trânsito do Grande Rio

Do jornal Extra - Reproduzido também no blog Meu Transporte

O empresário Elizeu Drumond, que nasceu no Espírito Santo há 60 anos e vive há 50 no Rio, acompanha com preocupação o agravamento dos congestionamentos nos acessos, nas saídas e nos grandes corredores de tráfego do Grande Rio. A velocidade de crescimento da economia (à taxa média de 5% ao ano), o aumento da frota de veículos estimado pelo Detran (50% em dez anos), a chegada de novos empreendimentos industriais e as poucas obras visando a reduzir os gargalos do trânsito levam o empresário a perguntar: qual será o futuro do trânsito na Região Metropolitana do Rio?

O sinal amarelo de um iminente colapso na circulação viária foi aceso durante uma reunião recente de dirigentes da Secretaria estadual de Transportes com representantes das concessionárias que operam as principais rodovias do estado. O subsecretário de Transportes, Delmo Pinho, alerta que a Região Metropolitana já começa a sentir os efeitos dos engarrafamentos, que infernizam o dia a dia dos paulistas:

- Na época da Copa do Mundo (2014), os engarrafamentos estarão 30% maiores que atualmente. Daqui a dez anos, o Grande Rio vai parar se não houver investimentos públicos e privados, e se não forem feitas mudanças nos contratos de concessão de rodovias. Convocamos as concessionárias para evitar que isso ocorra. Se forem feitas as obras previstas, mesmo com uma frota de veículos bem maior, a mobilidade urbana será melhor do que é hoje.

Poucos projetos estão em execução
O presidente da Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio, Eduardo Rebuzzi, é outro a enumerar sinais de que o trânsito do Rio começa a se parecer com o de São Paulo:

- Os gargalos que aconteciam nos horários de rush ocorrem hoje durante quase o dia inteiro, a situação só melhora à noite. É fundamental a conclusão do Arco Metropolitano (que vai ligar Itaboraí a Itaguaí). Também é imprescindível fazer investimentos em transporte de massa, como metrô, trens, barcas e BRTs (corredores expressos de ônibus).

De acordo com relatório ao qual O GLOBO teve acesso, as concessionárias e o poder público têm projetos para eliminar os grandes gargalos. De concreto, no entanto, as únicas grandes obras em rodovias em execução somam R$ 1,34 bilhão: a duplicação da Rio-Santos (em fase final) e a construção do Arco Metropolitano (em ritmo lento, mas com previsão de entrega em 2012). Obras importantes, como a duplicação da Avenida do Contorno (R$ 23 milhões) e a ligação da Ponte Rio-Niterói com a Linha Vermelha e desta com a Avenida Brasil (R$ 290 milhões), são apenas projetos.

Na capital, a prefeitura e a concessionária Lamsa fazem obras estruturais de R$ 93,3 milhões para aliviar o tráfego na Linha Amarela: a ampliação de um trecho da Avenida Ayrton Senna, na Barra, e de um viaduto em Manguinhos; e a construção de um na Abolição. Já o estado começou este ano a construir a Linha 4 do metrô: a primeira etapa, Barra-Gávea, está estimada em R$ 1,2 bilhão.

Na avaliação de técnicos em transporte, a Avenida Brasil é o maior gargalo do Rio. Elizeu Drumond, que tem uma empresa de guindastes na via, concorda:

- Estou instalando uma filial na área do Comperj (Complexo Petroquímico do Rio, em Itaboraí) para fugir dos engarrafamentos da Avenida Brasil. Se não fizer isso, inviabilizo minha empresa.

Pela Avenida Brasil, trafegam hoje em média 237 mil carros por dia (eram 228 mil em 2000), segundo a CET-Rio. Outro corredor municipal, a Linha Amarela, teve um crescimento de 39% no volume de veículos, que passou de 72 mil diariamente em 2005 para cem mil este ano. Na Linha Vermelha, o fluxo subiu de 129 mil em 2000 para 143 mil.

Na Ponte Rio-Niterói, a situação é crítica. Quando a via foi inaugurada, em 1974, passavam por ali 15 mil veículos por dia, e a estimativa de capacidade era de 50 mil. Hoje, o tráfego é três vezes maior: 145 mil veículos.

- Os engarrafamentos na Ponte são provocados pelos problemas nos acessos - diz o presidente da CCR/Ponte S/A, Márcio Roberto Moraes e Silva.

Vice-presidente do Rio Ônibus (sindicato das empresas de ônibus da capital), Octacílio Monteiro ressalta que estradas e outros corredores são como vasos comunicantes: um interfere no outro. Ele diz que, em dez anos, a velocidade média dos ônibus no Rio caiu pela metade: de 25 a 30km/h para 14 a 16km/h:

- Mesmo com a redução do número de passageiros (de 110 milhões para 85 milhões por mês), para se manter a frequência a frota teve que aumentar (de seis mil para 8.600 ônibus), devido aos engarrafamentos.

A representante comercial e unitária Pâmela Freitas, que trabalha no Rio e estuda no campus da Uerj em São Gonçalo, perde cinco horas por dia no trânsito:

- A saída é estudar, dormir e fazer relatório no trânsito.

O engenheiro Flávio Almada - que trabalhou nas concessionárias Ponte S/A, Via Lagos, Nova Dutra e Autopista Fluminense (da BR-101 Norte) - lembra que a Região Metropolitana é o centro de negócios e decisões dos empreendimentos instalados no interior do estado:

- O estado está comprando 11 novas embarcações e estudando a criação de linhas de barcas entre a Zona Sul e o Centro - revela Almada, que preside a concessionária Barcas S/A.

O diretor regional da Associação Nacional de Transportes Públicos, Willian Aquino, diz que o enfoque deve ser: "automóvel, use-o com moderação". Para isso, defende prioridade nos investimentos em transportes públicos com grande volume (trens, metrô e BRTs).

- Um bom exemplo foi a implantação do corredor metropolitano na Alameda São Boa Boaventura, em Niterói, que permitiu que 250 mil passageiros de ônibus ganhassem quase 30 minutos por dia, por sentido, em seus deslocamentos - disse, acrescentando que os automóveis transportam menos de 50 mil passageiros por dia.

Segundo Márcio Barbosa, professor da Fundação Getúlio Vargas, é fundamental investir em sistemas rodoviários e ferroviários. Ele destaca, contudo, a necessidade de estimular o transporte marítimo, aproveitando a Baía de Guanabara:

- Em Hong Kong, há um litoral parecido com o nosso e o transporte marítimo é explorado com embarcações de até mil passageiros.

quinta-feira, 26 de agosto de 2010

METRÔ DE SALVADOR COMEÇA A OPERAR NO PRÓXIMO ANO



COMENTÁRIO DESTE BLOG: Depois de tantos anos em obras, o Metrô de Salvador está praticamente pronto, incluindo os trens que irão operar o serviço. O início da operação será no próximo ano, mas as autoridades baianas ainda vão discutir a data. Para tal, serão feitos testes de circulação dos trens, para verificar as condições de segurança do percurso.

Salvador: Ministro das Cidades entrega chave de metrô a João Henrique

Da Agência A Tarde - Reproduzido também no blog Meu Transporte

O ministro das Cidades, Márcio Fortes, entregou as chaves do metrô ao prefeito João Henrique na manhã desta quinta-feira, 26, na Estação do Acesso Norte, próximo à Rótula do Abacaxi, na capital baiana, onde estão posicionados os trens. Além das chaves, foi entregue também o último vagão, do total de 24, de uma das seis composições do transporte.

O metrô deve funcionar no próximo ano, em data ainda a ser estabelecida. De acordo com João Henrique, será iniciada a fase de testes do trem, para que a inauguração esteja em conformidade com os critérios internacionais de segurança.

O ministro afirmou que as etapas mais importantes já foram realizadas, e que restam poucos ajustes para que sejam feitos os testes de funcionamento nos vagões.

Esteve presente também no evento o presidente da Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia (Conder), Milton Villas-Boas.

FAIXAS SELETIVAS GERAM RISCOS PARA MOTORISTAS EM NITERÓI



COMENTÁRIO DESTE BLOG: Medida defendida por tecnocratas, a adoção de faixas seletivas para ônibus (e, por vezes, também para táxis) nem sempre mostra total eficácia na disciplina do trânsito nas grandes cidades. Uma série de transtornos relacionados a limites de ruas e falta de sinalização comprometem a medida, que se tornou um modismo na reorganização urbana das cidades, dentro de uma perspectiva "futurista" lançada em Curitiba e que demonstra não responder a todos os problemas relacionados ao trânsito.

Faixas seletivas geram riscos para motoristas em Niterói

Thaís Sousa - jornal O Fluminense

Além de saídas estratégicas para carros de passeio, falta sinalização adequada e orientação a respeito de rotas alternativas para o tráfego.

Mudanças de tráfego mal orientadas são um risco para motoristas em Niterói. Criadas para ordenar o tráfego intenso de Niterói, as faixas seletivas têm causado mais transtorno e confusão do que benefícios para os carros de passeio. Na Avenida Feliciano Sodré, por exemplo, a falta de sinalização sobre o fim da faixa seletiva leva os condutores que vêm da Ponte Rio-Niterói a manobras arriscadas, tendo que cortar na frente de ônibus para poder virar em uma das ruas do Centro. Para o engenheiro de trânsito e conselheiro do Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura (Crea-RJ), Abílio Borges, falta uma orientação permanente e eficaz.

No sentido Centro da Avenida Feliciano Sodré, as duas faixas da direita são exclusivas para ônibus. No entanto, entre a Rua Barão do Amazonas e Visconde de Itaboraí, há um “intervalo” da faixa seletiva. Os motoristas que vêm da Ponte, têm que cruzar, assim que descem, para as pistas da esquerda, mas, se quiserem virar à direita em alguma das ruas transversais, têm cerca de 50 metros (no intervalo da faixa) para atravessar de novo. E, logo após o cruzamento da Rua Visconde de Itaboraí, a sinalização horizontal volta a indicar que as faixas da direita são exclusivas para coletivos.

Na Avenida Visconde do Rio Branco, no trecho próximo ao Plaza Shopping, a situação também é complicada. Entre as ruas 15 de Novembro e Aurelino Leal, existe uma faixa seletiva para ônibus, com radar. Quem pretende entrar na Rua Aurelino Leal precisa cruzar a faixa, cortando os ônibus. E tem até linha de ônibus, que vem da faixa seletiva da esquerda que precisa cruzar a pista para entrar mais adiante, na Rua da Conceição.

Para o engenheiro Abílio Borges, a saída é sinalização específica nas vias, inclusive sobre as alternativas de tráfego. “A Prefeitura tem que avisar permanentemente, sinalizando o trecho inteiro. Pode até chegar ao extremo de colocar agentes nas ruas educando o dia todo. Os contribuintes têm que ser respeitados e informados”.

Motoristas dizem que multas são injustas
Quem utiliza as vias se sente prejudicado. O contador Paulo Carneiro, de 69 anos, contou que já foi multado mais de uma vez por trafegar em faixa seletiva sem saber. Para ele, falta orientação aos motoristas sobre as possíveis alternativas de trânsito. “Já levei algumas multas por causa dessas faixas seletivas. Para mim, não passa de uma forma de arrecadar com multas, porque a Prefeitura não orienta ninguém, só multa”, reclama. O mecânico Adenilson Fagundes, de 43, acredita que o local deveria ter, pelo menos, um semáforo especial para quem vai virar. “Se o motorista não mudar de faixa rápido, tem que atravessar na frente dos ônibus. Isso é um risco enome e um incentivo às infrações”, diz.

Questionada, a Niterói Transporte e Trânsito (NitTrans) informou que é preciso seguir a sinalização regulamentar no trânsito. “No caso da faixa seletiva da Rua Visconde do Rio Branco existe sinalização indicativa autorizando o motorista a cruzar à direita para a Rua Aurelino Leal, através da linha tracejada. A invasão da faixa seletiva é caracterizada, sendo passível de autuação pelo sistema eletrônico, se o motorista vier a trafegar pela via ou cruzar a faixa contínua. O radar nas proximidades da loja Leader está em funcionamento. Na Avenida Feliciano Sodré igualmente não existe impedimento em acessar a Rua Visconde de Itaboraí, e o motorista também deve seguir a sinalização indicativa, sem o risco de multa no trecho. A autuação por invasão de faixas pode ser feita tanto por meio eletrônico como por agentes”, avisa.

MORADORES DO BUMBA REALIZARAM PROTESTO EM NITERÓI



Desabrigados da tragédia do Morro do Bumba fizeram passeata ontem e anteontem aqui em Niterói. Pude ouvir as vozes dos manifestantes perto de casa, e eles têm toda a razão e mérito para realizar esse protesto desesperado.

Afinal, são quase cinco meses sem que alguma solução real seja feita para esses moradores, que perderam muitas coisas, além de entes queridos. E, o que é grave, até agora os manifestantes não possuem uma nova moradia, e, para piorar, a Prefeitura de Niterói resolveu apelar para uma medida insólita que irrita os antigos moradores: a construção de uma praça, supostamente em memória aos mortos do Morro do Bumba, no local onde havia casas.

Não bastasse isso, as obras de recuperação estão muito lentas e as promessas de construção de novas moradias não sai do papel. Ou então, atropela os interesses de outros povos carentes, como é o caso da construção de casas populares em Várzea das Moças, bairro vizinho a Maricá e São Gonçalo, feita para os desabrigados do Bumba, mas não para os moradores carentes da própria região do bairro fronteiriço, que também necessitam de casas.

É lamentável que as autoridades não vejam as moradias populares como prioridade. Fingem que veem, anunciam projetos com alarde, que no entanto demoram a se efetivar. Quando se efetivam, é de forma parcial e injusta.

Essas ações é que deveriam ser prioritárias, bem mais do que (equivocadamente) fechar avenidas, ou embelezar praças à maneira das cidades espanholas. Isso porque a população pobre é muito grande, e a exclusão habitacional atinge índices preocupantes em todas as cidades de nosso país.

O povo precisa muito de moradia. São famílias há muito tempo reclamando em prol de habitações dignas para o bem-estar de todos.

terça-feira, 24 de agosto de 2010

COPACABANA TEM AUTOMÓVEIS DEMAIS



Copacabana tem muitos ônibus? Tem, mas não é tanto assim que se fala por aí. Mas o número de automóveis é excessivo e a maioria deles circula por motivos supérfluos. Pelo menos metade dos automóveis que aparece nesta foto, na boa, deveria ter ficado na garagem.

Devemos proibir a ligação Zona Sul-Zona Sul por automóveis, a não ser por ocasiões de muita necessidade. Devemos estimular que grupos de pessoas que pegam um percurso comum e sejam vizinhas peguem um único automóvel. E devemos desaconselhar as pessoas a usar o automóvel para irem a um restaurante próximo - por exemplo, alguém de Copacabana que vai a um restaurante em Ipanema.

Nossa meta é reduzir em 60% a circulação de automóveis na Zona Sul. Para o bem dos cidadãos, para o bem da natureza. Os direitos de uns terminam quando começa o dinheiro dos outros. E nenhum conforto justifica o desnecessário excesso de automóveis nas ruas.

domingo, 22 de agosto de 2010

CONHEÇA A CIDADE DAS BICICLETAS


COMENTÁRIO DESTE BLOG: Afuá, município do extremo-norte do Pará, situado na Ilha de Marajó, é a cidade das bicicletas. Há versões bicicleta para táxi e até para ambulância. É uma boa ideia para desafogar o trânsito de automóveis nas grandes cidades, e a inteligência humana pode criar muitas coisas com medidas simples como essa.

Conheça a cidade das bicicletas

O veículo pode ser visto em todos os lugares da cidade, no norte do estado. O bicitáxi é muito útil e a bicilância é equipada com maca, oxigênio e suporte para soro.

Guilherme Mendes - Afuá, Ilha de Marajó - Site do Jornal Hoje - Globo.Com

Bicicletas para um lado, para o outro, estacionadas por todos os cantos. Algumas cheias de estilo, mas há quem prefira as mais simples... “Essa aqui é o fusquinha nunca quebra. Ela leva pra cima e pra baixo eu tô em cima dela. É pau para toda hora”, fala José de Marques, açougueiro.

Já a do seu Geraldo Severo dos Santos é toda incrementada e motivo de ciúme também. “Meu prazer é esse. Só saio mesmo para passear nela. Não alugo, não empresto, é só mesmo para meu passeiozinho”.

Em Afuá, município no extremo norte do Pará, definitivamente carro não tem vez na rua. Está com pressa e precisa ir para longe? Tem que procurar o “Bicitáxis”.

A ideia é do seu Raimundo Socorro Souza Gonçalves. Tudo para dar mais conforto à família. “Na época aqui era só bicicleta de duas rodas e não tínhamos assim um conforto e tinha que dar várias viagens para levar as pessoas, principalmente família. Eu criei o ‘bicitáxi’ para ter mais conforto e levar mais pessoas”.

E acabou virando um negócio lucrativo.

O preço da passagem de um bicitáxi varia de acordo com a distância. Se for perto são R$ 3, longe R$ 5. Agora não pense que é só sentar e curtir o passeio. Tem que ajudar e para isso... haja perna.

Essa ajudinha é essencial. “Tem que ser os dois pedalando, só um fica pesado, tem que um ir ajudando”, fala Rosa Brito, dona de casa.

Tem cliente que é recompensando... Que tal pedalar vendo um DVD? Daí em diante surgiram vários modelos de bicitáxis. Um tem: carenagem de Jeep, amortecedor de moto, freio de mão, câmbio para trocar as marchas, bancos revestidos. Até emplacado é, só falta o motor.

“Conforto bem diferente dos outros. A gente procurou evoluir”, diz Elysiomar Gemac dos Santos, técnico de informática.

E a bicilância! Alguém já viu? Pois é, tem a bicicleta ambulância. Ela é equipada com maca, oxigênio, suporte para pendurar soro. Só falta a sirene.

“Tudo na base do grito aí o pessoal vai abrindo espaço e a gente vai trazendo o paciente”, esclarece Rogelson de Souza, motorista da bicilância.

E olha o bicilanche, biciaçougue, bicisom. “Muito bem esse é o bicitáxi propaganda. A melhor comunicação ao vivo aqui de Afuá”.

A criançada se diverte. Não precisa ter idade mínima para poder dirigir com seus oito aninhos aproveita. “A gente vai pegar as gatinhas por aí [tudo de bicicleta?] Bicicleta, não tem para ninguém”.

E a lei seca... Beber e dirigir... Aqui pode? “O álcool vai saindo com o esforço da pedalada. Sem perigo nenhum”, fala Silvio Pinheiro.

sexta-feira, 20 de agosto de 2010

TRANSMIL NÃO FOI FEITA PARA MEIA-DÚZIA DE BUSÓLOGOS



É incrível, mas a Transmil, com suas irregularidades de arrepiar os cabelos de qualquer um, ainda conta com fãs e defensores até extremados. Gente que ainda acredita na recuperação da empresa, mesmo com sua frota velha, mal conservada, onde há até ônibus com goteiras ou com retrovisor quebrado e remendado com espelhinho de barbear.

Mesmo com ônibus rodando com pneus carecas, com pintura desgastada - o que dá o aspecto de velhos que dá um destaque negativo para seus ônibus no centro do Rio de Janeiro - e tudo mais, há quem defenda a empresa, na (vã) esperança de vê-la recuperada.

Tudo bem que essa defesa correspondesse a uma empresa que cometa erros em pouco tempo. Mas não é o caso da Transmil, que há mais de cinco anos já acumula irregularidades assustadoras, que variam da documentação irregular ao aspecto degradante dos ônibus, que oferecem até mesmo insegurança aos passageiros.

Entendemos que existem rodoviários que poderiam ser demitidos se a Transmil fosse extinta. Mas há recursos na lei trabalhista que permitem que esses rodoviários sejam transferidos para outras empresas que assumirem linhas da Trans1000. Com boa vontade, dá para agir para que tudo seja cumprido neste sentido.

O que não se pode admitir é que busólogos temerosos com a campanha pela saída da Transmil de algumas linhas de Mesquita e Nova Iguaçu usem como pretexto para defender a deficitária empresa o passado histórico, a administração independente ou a mão-de-obra ameaçada. Nada pode justificar uma empresa que comete tantas irregularidades e que há muito tempo já tem carros constantemente apreendidos pelo DETRO.

Uma empresa de ônibus é feita para os passageiros, não para meia-dúzia de busólogos. Uma empresa de ônibus não é para ser tietada, é para servir aos passageiros. Primeiro vem o serviço, depois vem a admiração. Até porque a admiração por uma empresa depende decisivamente da qualidade do serviço.

Se uma empresa presta um mau serviço, usa uma frota extremamente velha e sucateada, comete irregularidades diversas, isso durante muito tempo, não há como ter esperanças. Até porque a Transmil está tão quebrada que até a palavra "ESPERANÇA" se rachou, com as três últimas letras perdidas. Agora é só ESPERA mesmo. Até quando? Até quando alguém agir. Mas ninguém age.

A Trans1000 não foi feita para meia-dúzia de busólogos. Se ela não serve bem os passageiros, tem que pular fora.

quinta-feira, 19 de agosto de 2010

NADA TENHO DE PESSOAL CONTRA O DONO DA TRANSMIL



Não tenho a menor noção de qual é o patrimônio do dono da Turismo Trans1000. Não tenho qualquer noção se há interesses políticos ou outros por trás. A campanha que eu faço contra a Transmil é baseada em queixas que já são veiculadas na imprensa. Várias delas já eram publicadas quando eu ainda morava em Salvador.

Não é justo que os fãs da Transmil despejem suas raivas contra busólogos só porque são contra a empresa. Alegam que a empresa tem funcionários, que são pais de família etc.

Entendemos os problemas desses funcionários. Entendemos mesmo. Mas o que dizer de uma empresa que há muito tempo não presta um serviço decente, que comete irregularidades constrangedoras, que teve vários carros apreendidos pelo DETRO, que não consegue renovar sua frota há dois anos?

Os busólogos estufam o peito em favor da Trans1000, dizem que a empresa teve sua história, passa por dificuldades, faz toda uma choradeira. Mas o máximo que a empresa consegue fazer é um teatrinho de renovação.

Aí a empresa compra apenas um punhado de dez carros da Marcopolo Torino 99, ano 2005, que era da Santo Antônio de Duque de Caxias e que, antes, era da Caprichosa e antes ainda da Litoral Rio, e o "fã-clube" da empresa comemora, achando que os áureos tempos vão voltar. Se o Clube do Trecho, o Ônibus Expresso e o ODC Holding publicar, tá tudo bom.

Mas vimos esse mesmo filme e mesmo os ótimos carros da Marcopolo Viale que eram da Vera Cruz RJ 205 e, antes, da Viação Mauá (de São Gonçalo), na frota da Transmil, ficaram imprestáveis. Aí a empresa vai fazer outro teatrinho de renovação, provavelmente comprando Apache VIP 1 ex-Tijuquinha ou ex-Vila Isabel ou ex-Pavunense, ou então Marcopolo Viale ex-Vila Isabel, também uns dez carrinhos, e aí há fogos de artifício, champanhe, gritos eufóricos, quando, uns meses depois, todos esses carros passam a circular com ar condicionado desligado, com as borrachas de apoio das portas rasgadas e com goteiras e chão anti-derrapante raspado.

E até quando a Transmil vai adquirir os ônibus adaptados para portadores de necessidades especiais? Estamos perto de 2014 e o Ministério dos Transportes exigiu que as empresas acelerem na compra de ônibus adaptados para PNE.

Até agora nenhum carro da Transmil é adaptado para PNE. Será que a empresa só terá carros para PNE dois meses antes da Copa de 2014? Será que é maravilhoso os deficientes físicos que moram em Nilópolis e Mesquita fazerem malabarismos para entrar nos ônibus da empresa, que nem low entry são? O que a Transmil pensa serem os portadores de necessidades especiais? Atletas olímpicos? Ainda que fossem as paraolimpíadas, também não justifica a ausência de ônibus adaptados para PNE na Trans1000.

E os ônibus rodando com pneus carecas, retrovisor quebrado, teto furado que dá goteiras em dias de chuva. Isso é bonito? Se o simulacro de renovação de frota ocorrer de dois em dois anos, está tudo bem para o pequeno mas barulhento fã-clube da Trans1000.

DOR-DE-COTOVELO COM A PERDA DAS LINHAS DE QUEIMADOS

Além disso, rola todo um ciúme dos fãs da Transmil com a Transportes Blanco, uma dor-de-cotovelo com a perda das linhas de Queimados e Japeri, hoje operadas pela outra empresa com sua frota de carros novos. Estão com medo de que a situação se repita com as linhas de Mesquita e Nova Iguaçu ainda operadas pela Transmil.

Outro fator que causou muito ciúme desses busólogos é que a Transmil também perdeu as linhas que adquiriu da extinta Elmar, o que, segundo um outro busólogo, seria apenas um modo de reestruturar a extinta empresa, que reassumiria as linhas depois, já que a Elmar também era do mesmo dono da Transmil, ainda de acordo com esse busólogo.

Mas se esses fãs, ou então os supostos "capangas" da Transmil, querem depositar raiva ou represália em alguém, não façam contra humildes busólogos como eu, meu irmão e o busólogo DuqueCaxiense Roxo.

É bom deixar bem claro. NÃO RECLAMAMOS da Transmil sob o ponto de vista de investigadores criminais nem de desafetos políticos. Nosso único ponto de vista é o de passageiros indignados, como quaisquer outros.

Despejem sua raiva contra a imprensa carioca, que divulga as queixas dos passageiros sobre os transtornos causados pela empresa. Despejem sua raiva contra o jornal Extra, contra o jornal O Dia, contra o programa Balanço Geral da Rede Record. Despejem sua raiva contra o DETRO. Despejem sua raiva contra os passageiros que esperam nos pontos pelos ônibus da Transmil.

Nossa indignação é uma indignação de passageiros revoltados, afinal essa lenga-lenga não é de hoje, e é evidente que até a marca Trans1000 já se desgastou muito tempo, e não vamos fingir que está tudo bem ou que tudo será uma maravilha assim que o teatrinho da renovação (com carros até de terceira mão) recomeçar.

Em tempos de marcas fracas desaparecendo - como o Unibanco e os Supermercados Sendas - , a imagem negativa da Transmil fala muito mais alto do que a antiga história de glórias que a empresa teve. É bom deixar bem claro que a Transportes Oriental, famosa empresa carioca, também teve sua história admirável, seus funcionários pais de família, e como a empresa foi muito ruim ultimamente, ela acabou sendo extinta.

É bom deixar claro que existem recursos legais que possibilitam a transferência integral dos funcionários de uma empresa decadente para outra, e que os próprios sindicatos têm a permissão legal para mediar e supervisionar o processo na tramitação da Justiça. Com uma dedicação mais transparente, perseverante e permanente, dá para resolver todos os problemas a respeito.

Além do mais, o que é o zelo aos funcionários da Transmil, com sua frota de ônibus velhos e inseguros? Os fãs de Transmil hoje estão com a moral alta, mas vai um dia um ônibus da linha 003 Nilópolis / Passeio sofrer um grave acidente na Av. Brasil, causando mortos e feridos, e esses mesmos fãs terão que reagir em silêncio. Porque os próprios rodoviários da Transmil dirigem ônibus que, rodando, parecem um cruzamento de trem-fantasma com transporte de bóia-fria.

Como é que eles vão dizer, que toda empresa é vulnerável a um acidente de trânsito? Como eles explicarão os carros velhos, quebrados e com pneus carecas da Transmil? Mera coincidência?

Portanto, quem tem que tomar cuidado com as mensagens são os fãs e defensores da Transmil. Porque, sem saber, estão desprezando completamente as queixas dos passageiros, ou deixando as mesmas para o segundo plano.

Esse teatrinho de renovação de frota já aconteceu várias vezes e de nada adiantou. Não passa de um grande remendo. Não sou contra empresa comprar carro usado, mas as boas empresas que compram ônibus semi-novos sempre têm cuidado em pegar os usados menos antigos e ter um trabalho de conservação ou recuperação exemplares. Não é o caso da Transmil, que quando compra carros semi-novos, chega a comprar carros bem antigos e de segunda, terceira ou quarta mão, e deixa os carros à própria sorte, só fazendo reparos de emergência na última hora.

Portanto, nossa reclamação contra a Transmil visa tão somente seu (des)serviço. Não tenho ideia dos bastidores da empresa e nem tenho interesse nela. Nem sei que perfil tem seu proprietário. Nada sei, portanto, o que está por trás da empresa. Absolutamente, NADA.

Se defendo a entrada da Blanco nas linhas 005, 478, 479 e 479B, é baseado na experiência que a empresa tem em Queimados. E, até agora, não verifiquei uma irregularidade séria a respeito dessa experiência.

Repetindo, para NÃO DEIXAR DÚVIDAS: eu realmente NADA SEI a respeito do que está por trás da Transmil. Essa é a mais pura verdade.

MERGULHÃO SERÁ CONSTRUÍDO PARA DESAFOGAR TRÂNSITO NA BARRA DA TIJUCA



COMENTÁRIO DESTE BLOG: A medida prevista para mudanças no trânsito na Barra da Tijuca, Zona Oeste do Rio de Janeiro, provoca revolta nos moradores dos vários municípios da Baixada Fluminense. Com muita razão. O plano prevê a proibição de linhas intermunicipais para o bairro, diminuindo as opções dos moradores da Baixada para outros bairros do Rio de Janeiro. Sem falar que as linhas da Barra passam também por outras áreas, como Linha Vermelha e Linha Amarela. Bola fora.

Mergulhão será construído para desafogar trânsito na Barra da Tijuca

Por Luana Freitas - Blog de Sidney Rezende

Depois de muitas reivindicações sobre o caos no trânsito da Barra da Tijuca, algumas propostas foram apresentadas no seminário que aconteceu na última segunda-feira no bairro. A conferência foi organizada pela Câmara Comunitária da Barra, contando com a presença do prefeito Eduardo Paes e o secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão, que receberam ideias dos moradores para desafogar o trânsito da região.

O SRZD ouviu o presidente da Câmara Comunitária da Barra, Delair Dumbrosck, que informou sobre um mergulhão que será construído no cruzamento das avenidas das Américas e Luís Carlos Prestes, próximas ao principal e mais movimentado ponto comercial do bairro: o BarraShopping. As obras para essa construção vão totalizar R$ 30 milhões, que terão participação de duas empresas privadas: RJZ-Cyrela e Carvalho Hosken, cujos representantes estavam presentes no evento.

Outra grande insatisfação dos moradores da Barra da Tijuca consiste na circulação dos ônibus da Baixada Fluminense que usam o bairro como acesso, o que causa muito transtorno no trânsito do bairro, conforme alegou Dumbrosck. A proposta é que o município proíba a passagem dos ônibus intermunicipais pelo bairro da Zona Oeste.

O município se comprometeu a concluir a Avenida Via Parque, assim como a construção de um viaduto fazendo ligação entre o bairro do Itanhangá e a Vila do Pan, na Avenida Ayrton Senna.

Sobre a linha do metrô, que vai ligar a Gávea ao Jardim Oceânico, os moradores e lideranças do bairro propuseram que a linha se estenda até o terminal da Alvorada.

Drumbosck ainda afirmou que a prefeitura se comprometeu em colocar os projetos aprovados em prática, assim como inaugurá-los, dentro do cronograma estabelecido
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quarta-feira, 18 de agosto de 2010

EMPRESAS DE ÔNIBUS DO RJ DEVEM CRIAR FUNDO PARA REPINTURA DE ÔNIBUS



Uma sugestão que deveria ser cumprida à risca e com urgência pelos empresários de ônibus cariocas é a criação de um fundo exclusivo para repinturas de ônibus.

Embora o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, ainda não se pronunciou com firmeza em prol da uniformização visual dos ônibus da cidade, medida de caráter impopular que trará prejuízos para a população, os rumores continuam.

Os documentos da licitação do transporte coletivo não falam em uniformização visual - seu texto se limita a mencionar a padronização de layout, coisa que já acontece, há mais de 50 anos, entre os ônibus do Rio de Janeiro, que é o visual padrão de apresentação do nome da empresa e do carro da frota - , mas muitos busólogos ainda estão apreensivos sobre a adoção ou não da padronização visual, tal como ocorre nos já decadentes sistemas de ônibus de Curitiba e São Paulo.

Com a uniformização visual, o risco dos passageiros pegarem ônibus errados será enorme. A população da Baixada Fluminense que frequentemente pega vários ônibus, incluindo os municipais cariocas, será a mais lesada. Um passageiro correrá o risco de pegar a linha 779 Madureira / Pavuna pensando ser a 942 Penha / Pavuna, no bairro da Pavuna, ou então pegar a linha 474 Jacaré / Jardim de Alah, no mergulhão da Av. Alfred Agache, pensando ser a 455 Méier / Copacabana, por conta das mesmas cores.

Isso é um transtorno que Bilhete Único nenhum irá compensar, sobretudo quando o caso for de levar doentes para um hospital, pois neste caso o risco de pegar o ônibus errado pode dar até mesmo na morte do paciente.

Diante de mil transtornos e pelo fato de cidades como Natal e Florianópolis terem descartado a padronização visual de seus ônibus, o necessário é que os donos de empresas de ônibus, se forçados a repintar suas frotas devido ao visual padrão imposto por Eduardo Paes e pelos tecnocratas do transporte, criarem um fundo para quando as circunstâncias exigirem a volta do visual diversificado das empresas de ônibus.

Isso porque a uniformização visual dos ônibus cariocas poderá causar transtornos graves e será muito difícil que os ônibus completem a repintura neste sentido, pois a escandalosa quantidade e gravidade de transtornos e problemas vividos pelos passageiros poderá barrar a uniformização visual antes mesmo que 80% das frotas recebam o visual padrão.

Por isso mesmo, a criação do fundo será a antecipação de depósito financeiro, de forma a haver dinheiro na caixa para as empresas investirem na repintura dos ônibus no padrão diversificado (que vale hoje), depois do fracasso - já apontado como provável por especialistas - da uniformização visual dos ônibus cariocas.

terça-feira, 17 de agosto de 2010

TRANSMIL USA ESPELHO DE BARBEAR NO LUGAR DE RETROVISOR



COMENTÁRIO DESTE BLOG: É uma grande vergonha ver que nada se faz contra a Trans1000. Por isso, temos que desenterrar até mesmo queixas antigas como esta (de 10 de outubro de 2009), na medida em que a empresa de Mesquita continua com seus carros velhos e irregulares.

O mais grave disso tudo é que essa irregularidade aqui citada é cometida na linha "melhor tratada" pela empresa, a 003 Nilópolis / Passeio, em que um retrovisor quebrado foi "substituído" por um espelho de barbear, que não oferece segurança para os passageiros.

E pensar que tem gente pedindo para que tenhamos esperanças pela recuperação da Transmil. Esperanças até foram dadas, mas agora só resta a espera. Até quando?

Perigo no trânsito - Ônibus usa espelho de barbear no lugar de retrovisor

Fabio Guimarães - Agência O Globo - através de queixa enviada por Marcelo Dias.

A criatividade no trânsito parece não ter limites quando o assunto é driblar a lei. O repórter fotográfico Fábio Guimarães flagrou um ônibus da viação Transmil circulando com um singelo espelhinho de uso doméstico no lugar do retrovisor externo do motorista, na última quarta-feira. O veículo RJ-148.137, da linha 003 (Passeio-Nilópolis), saía do ponto final no Passeio Público, no Centro. O adereço improvisado no lugar do espelho danificado estava preso por um cadarço e uma fita plástica.

Segundo o Conselho Nacional de Trânsito, os espelhos devem seguir as normas internacionais. A irregulardade por circular sem um equipamento de segurança obrigatório fere o artigo 230 do Código de Trânsito Brasileiro e vale punição com multa de R$ 127,69, cinco pontos pela infração — grave — e retenção do veículo.

Na última semana, a Transmil teve seis ônibus recolhidos pelo Detro. E o do espelhinho pode ser o sétimo. Segundo o Detran, o último licenciamento foi feito em 2008, estando sem vistoria e IPVA pago.

segunda-feira, 16 de agosto de 2010

TRANSMIL NÃO COMPROU NOVOS CARROS COMO ESTE



Não, não, caros fãs da Turismo Trans1000. A Transmil não comprou novos carros, esta foto é antiga e a Transmil não existia nessa época.

A Transmil negou que esteja comprando novos carros como este da foto. Como negou que esteja comprando qualquer carro inédito na empresa, ainda que fosse "semi-novo" (maneira de dizer).

E, além disso, a linha 003 Nilópolis / Passeio, quando enguiça na Praça Mauá, não muda a bandeira para este destino. O ônibus pifa com "Passeio" na bandeira, mesmo.

sábado, 14 de agosto de 2010

TRANSPORTES BLANCO NA LINHA 005 MESQUITA / PRAÇA MAUÁ





Pela primeira mão, apresentamos aqui a Transportes Blanco na linha 005 Mesquita / Praça Mauá (Expresso), com seus carros da Marcopolo Torino 2007 com ar condicionado.

Calma, essas são fotos montagens que eu chamo de montagens sugestivas, aquelas fotos fictícias que sugerem uma realidade futura.

Ao longo desses meses, sites como este blog e os sites Baixada Expresso e Ônibus no Mundo, entre outros, publicarão estas e outras fotos montagens dos carros da Transportes Blanco na linha 005 e nas linhas 478 Mesquita / Central, 479 Nova Iguaçu / Parada de Lucas e 479B Mesquita / Praça Mauá (Parador).

Aguardem que isto aqui é somente o começo.

quinta-feira, 12 de agosto de 2010

PARA ESPECIALISTA, MUDANÇA NO TRÂNSITO DE CURITIBA PRIVILEGIA O CARRO



COMENTÁRIO DESTE BLOG: A cada dia, a cada ano cai a máscara sobre o sistema de transporte de Curitiba. Lançado durante a ditadura militar, o modelo de transporte, com claras tendências neoliberais, é baseado em medidas paliativas e anti-populares, demonstrando ser exatamente a versão busóloga do projeto econômico de Roberto Campos e Otávio Bulhões durante o governo Castello Branco.

Nessa época, um reitor da Universidade Federal do Paraná (na época em que o arquiteto Jaime Lerner estudava pós-graduação), Flávio Suplicy de Lacerda, foi promovido a Ministro da Educação e, no cargo, pretendia extinguir a UNE e privatizar as universidades. Sua atuação impulsionou as revoltas estudantis em 1966, que atingiram o ápice dois anos depois.

O modelo curitibano de transporte começa a decair, na medida em que apresenta sérios defeitos, como a uniformização visual (clara camuflagem da atuação de cada empresa para os passageiros, e clara propaganda da prefeitura da capital paranaense), a concentração de poder das Secretarias de Transporte, o monopólio de uma paraestatal mista que impede a autonomia das empresas concessionárias (reduzidas a "sócias" da paraestatal, atuantes apenas no aspecto técnico e financeiro). Além disso, há a redução da quantidade de ônibus, que causa sua superlotação em horários de pico, e os bancos de plástico totalmente desconfortáveis, que podem provocar danos para a coluna dos passageiros.

Por enquanto, os tecnocratas do transporte ainda estão no poder - vários deles camuflados em siglas socialistas, como o próprio Jaime Lerner, que não condizem com perfil ideológico verdadeiro - e falar nesses defeitos que tanto irritam muita gente é soprar para o vácuo. Mas a pressão da realidade já mostra que o transporte de Curitiba anda decadente, coisa que nem a compra de novos carros pela paraestatal "Cidade de Curitiba" consegue resolver.

Agora, outro aspecto dessa política neoliberal e herdada da ditadura é o claro privilégio dos automóveis - provavelmente, devido ao lobby da indústria automobilística - que tais políticas tecnocráticas promovem, de forma muito mal disfarçada. Por isso, quanto aos engarrafamentos nas grandes cidades, os tecnocratas se mostram omissos e, quando muito, tentam dizer que isso "nada tem a ver". Em certos casos, até tentam "resolver" com sucessivos viadutos que não resolvem o problema, só servem para "laver dinheiro" de empreiteiras e que, em breve, poderão ser demolidos num plano de embelezamento turístico das cidades.

Para especialista, mudança no trânsito de Curitiba privilegia o carro

Do site Bem Paraná - reproduzido também no blog Meu Transporte

Especialistas na área afirmam que o ritmo atual de criação de binários demonstra que a política pública para os transportes em Curitiba é voltada ao privilégio dos carros. Para o urbanista e diretor do curso de Arquitetura e Urbanismo da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR), Carlos Hardt, a implantação de novos sentidos às ruas tem aspectos positivos e negativos. Como melhoria, Hardt aponta o aumento de fluidez nas vias em que receberam as mudanças. Em contrapartida, o investimento em transporte individual, se não acontece no mesmo ritmo que nos outros modais, reflete uma mudança de postura do poder público perante a questão. “Temos que fazer uma análise muito cuidadosa sobre essa questão.

Curitiba tinha de valor – e que inclusive a diferenciava das demais cidades – a prioridade nos pedestres e no transporte coletivo. Com essas obras vem sendo dito à sociedade: priorizamos os carros”, observa o urbanista.Para ele, a melhora nas ruas beneficia tanto o transporte individual quanto o coletivo, mas na sua opinião os investimentos em todos os modais deveriam acontecer com a mesma ênfase. “Há a melhoria no trânsito. Porém em muitos casos a intervenção prioriza os carros em detrimento dos pedestres e das bicicletas”, analisa.

Exemplos para perceber que os demais modais não têm a mesma prioridade que os carros podem ser vistos na construção de passarelas e ciclovias pela cidade. Após quase dois anos da construção da Linha Verde, que trouxe melhorias para o trânsito na região Sul de Curitiba, além de permitir a implantação de um novo corredor de ônibus, um problema ainda existe: a dificuldade que os pedestres encontram para atravessar a antiga BR-116.

Depois de muita insistência da população do bairro Pinheirinho, acostumada em ver cotidianamente acidentes nas proximidades do terminal, a Prefeitura começou em julho o processo de licitação da construção da passarela. Já em relação às bicicletas, neste ano começou a ser discutida a implantação da primeira ciclofaixa da cidade, na Avenida Marechal Floriano Peixoto, entre o viaduto da Linha Verde e o terminal do Carmo.

Porém, para a implantação é necessário primeiro que haja obras nas pistas da avenida, para mais tarde criar a faixa que vai dar preferência às bicicletas. Pelos cálculos da Prefeitura, a primeira ciclofaixa da capital deve entrar em operação só em 2011.

Fonte: Bem Paraná

terça-feira, 10 de agosto de 2010

NADA DE NOVO NO CASO TRANS1000



É uma situação muito estranha a da empresa Turismo Trans1000 - ou Transmil, para quem pesquisa o Google - , que, mesmo com sua frota muito velha, continua na mesma, como se fosse a melhor empresa de ônibus do Rio.

A conduta da empresa se assemelha exatamente a das empresas cariocas Transportes Oriental, Viação Oeste Ocidental e Transportes Feital, conhecidas também por suas frotas velhas de ônibus muito mal conservados.

São carros que não são renovados faz tempo. Rodam em boa parte com ar condicionado desligado, pneus carecas, bancos balançando, janelas tremendo e, em dias de chuva, até goteiras dão o ar de sua (des)graça.

A Transmil há muito tempo tem carros apreendidos pelo DETRO, é alvo de intensas reclamações de passageiros, é multada por documentação irregular - sobretudo porque inclui documentação pendente dos antigos proprietários dos ônibus comprados - , seus carros enguiçam com muita frequência. Seus ônibus, quando rodam as avenidas, são um misto de trem fantasma com transporte de bóias-frias de tão velhos e inseguros.

Mas até agora nada foi feito. Só rolam boatos na Internet. Há rumores de uma aquisição, por etapas, pela Transportes Blanco, que assumiu linhas da Trans1000 em Queimados e Japeri e adquiriu carros da Marcopolo Senior Midi para reformas, no melhor estilo do quadro "Lata Velha" do Caldeirão do Huck. Mas a direção da Blanco nega que o envolvimento da empresa com o espólio da Transmil vá além disso.

Oficialmente, dizem que a Transmil tem como sócias a empresa Vera Cruz RJ 112 e a Viação Pavunense. Mas até agora as supostas sócias nada fizeram pela empresa de Mesquita. As duas possuem um ritmo razoável de renovação de frota. Mas até agora nada ocorre com a empresa de Mesquita. Nada. Simplesmente, nada.

Os moradores de Mesquita e de Nilópolis são tratados como se fossem piores do que os moradores de Campo Grande, subúrbio carioca. E olha que a estrutura suburbana de Campo Grande não difere em coisa alguma da extensão territorial dos dois municípios da Baixada Fluminense.

Mas, enquanto as autoridades tão prontamente interviram no transporte do Campo Grande, mediante as irregularidades cometidas pela Oriental e Ocidental, nada acontece em relação às linhas operadas pela Transmil. Tudo fica ao "Deus dará".

O pretexto é sempre o mesmo: ter esperanças quanto à recuperação da Transmil. Uma recuperação que nunca acontece. Quanto muito, é um carro muito velho que é substituído por outro menos velho. E ainda assim bastante velho. São anos consecutivos dessa vã esperança, vinda de busólogos que estranhamente apoiam a empresa mesmo com suas inúmeras irregularidades.

E aí, sem qualquer protesto, mas com estranha conformação com os rumos da empresa, a Transmil segue seus (des)caminhos de forma indefinida. Até quando, não se sabe. Espera-se a "volta por cima" da empresa, mas não se sabe até quando. Enquanto isso, os passageiros de Mesquita, Nilópolis e Nova Iguaçu que usam os ônibus da empresa sofrem muito, no desempenho humilhante da empresa, sem ter a quem recorrer, até porque a indiferença quanto às irregularidades da empresa é imensa.

domingo, 8 de agosto de 2010

UMA LUZ NO FIM DO TÚNEL PARA BUSSCAR...



COMENTÁRIO DESTE BLOG: Há dez anos, a Busscar quase faliu mas deu a volta por cima. Agora a indústria de ônibus de Joinville, em meio a uma nova crise que também quase a pôs em falência, uma nova chance é dada, através do BNDES e dos recursos jurídicos que avaliam mudanças no controle acionário. Conta-se que Nenê Constantino, o controverso dono da Breda Turismo e Gol Transportes Aéreos, está interessado na Busscar.

Uma luz no fim do túnel para Busscar...

Do site Auto Data - Reproduzido no blog Busologia Mundial

Novo empréstimo alivia crise da Busscar
A Busscar Ônibus, de Joinville, SC, conseguiu a liberação de novo empréstimo bancário no valor de R$ 14,5 milhões. Como garantia ofereceu imóvel que estava bloqueado pela Justiça do Trabalho, a pedido do Sindicato dos Mecânicos, como forma de assegurar o pagamento de salários em atraso. A diretoria da entidade sindical concordou com a liberação do imóvel diante da proposta feita pela empresa de destinar parte do valor para regularização dos débitos com os trabalhadores.

O VALOR
O valor a ser pago aos trabalhadores, o que deve ocorrer em até quinze dias, é superior a R$ 12,6 milhões e refere-se aos salários de abril e maio e décimo-terceiro de 2009, favorecendo também quem aderiu ao PDV no início deste ano. Todos os bens do grupo e de seus acionistas estão bloqueados pela Justiça do Trabalho de Joinville, atendendo ação do sindicato para o pagamento dos direitos dos trabalhadores.

A BUSCCAR ÔNIBUS
A empresa também se comprometeu com a Justiça do Trabalho e sindicato ao destinar um valor de créditos tributários a que teria direito, mas que estava embargado, na ordem R$ 7,5 milhões, para liquidar os débitos com os trabalhadores. O valor que restar será usado para finalizar cerca de setenta ônibus que estão parados no pátio à espera de matéria-prima para serem entregues aos clientes.

O EMPRESTIMO
"Conseguimos o pagamento de três folhas atrasadas e permitimos que a empresa volte a funcionar mesmo que precariamente", argumenta João Bruggmann, presidente do sindicato. Mesmo assim, ele entende que para retomar a normalidade a empresa precisa de nova gestão, novos sócios e novo dinheiro.
Já o prazo de quinze dias, vencido em 26 de julho, que a Justiça do Trabalho havia determinado para que a empresa liquidasse os salários em atraso, acabou não se concretizando. Por falta de notificação de uma das nove empresas do grupo, a ação foi prejudicada.

AS MUDANÇAS
Por meio de nota oficial, o BNDES negou que esteja participando de negociações que envolvam a mudança de controle acionário da Busscar. Na semana passada o prefeito de Joinville, Carlito Merss, sustentou que havia proposta formal de compra da empresa por parte de um grupo, não concorrente, mas que tem negócios no segmento de ônibus. O prefeito garantiu que o diretor-presidente da Busscar, Cláudio Nielson, e diretores do BNDES tinham conhecimento da proposta.
O empresário negou a afirmação, mas reconheceu em entrevista à TV Cidade, de Joinville, que estudaria eventual proposta. As notícias acabaram por levantar suspeitas quanto ao interessado: seria o grupo comandado por Nenê Constantino.

O BNDES
O BNDES acrescentou, no comunicado, que seus executivos acompanham a situação, participando de reuniões com representantes da empresa, dos credores e trabalhadores. Reconhece a importância da Busscar para o País e região onde está instalada, razão pela qual tem interesse na sua preservação.

sexta-feira, 6 de agosto de 2010

MODELO "CURITIBANO" DE ÔNIBUS INICIA PROCESSO DE DESGASTE


ÔNIBUS DE CURITIBA - Visual despersonalizado, que não diferencia as empresas e confunde até linhas municipais com intermunicipais. Seu sentido vanguardista se perdeu, diante da transformação da sociedade brasileira, não oferecendo mais respostas para os problemas do transporte coletivo brasileiro.

O projeto do prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, de adaptar o sistema de ônibus carioca aos padrões do transporte de Curitiba abriu uma discussão que pode gerar o efeito inverso do prefeito carioca, das autoridades políticas e dos tecnocratas do transporte coletivo.

O enorme repúdio da lei de padronização visual dos ônibus cariocas, junto à desmitificação, em várias comunidades, fóruns e sites sobre o transporte coletivo de Curitiba (PR) - que, apesar de algumas notáveis vantagens, está longe de ser considerado o melhor transporte coletivo do país, título mais próximo do marketing do que da realidade concreta - , como a adoção dos desconfortáveis bancos de fibra de vidro (um tipo de plástico) nos ônibus curitibanos, começa a expor os defeitos desse modelo "curitibano", há anos considerado como "futurista", mas que hoje envelhece sem oferecer respostas concretas ao problema do transporte coletivo brasileiro.


BELO HORIZONTE, DOS MALES O MENOR - O transporte da capital mineira é inspirado em Curitiba, mas chega a ser mais organizado e eficaz que o da capital paranaense.

É verdade, também, que o que está em jogo nisso tudo é a reputação dos tecnocratas do transporte coletivo, não raro tidos como "deuses", na medida em que são considerados imunes a críticas. Também está em jogo a validade de um padrão de transporte coletivo que, como projeto, rende uma retórica perfeita que faça sucesso em seminários de tecnologia e transporte na Europa, assim como a dicotomia entre a formação acadêmica desses tecnocratas - que possuem doutorado em Engenharia - e a realidade busóloga das ruas.

O que se sabe, portanto, é que o modelo "curitibano" de transporte coletivo, junto a paliativos que vieram de uma mentalidade "pragmática" dos anos 90, como o "pool" nas linhas de ônibus - que se demonstrou um grande fiasco - , começa a dar sinais de desgaste, embora essa decadência não seja admitida por busólogos e muito menos pelos próprios tecnocratas do transporte coletivo (quem, em sua "superioridade", vai admitir o fracasso de suas idéias?).

Primeiro, porque surgem muitas distorções. Primeiro, o transporte integrado, que é coisa para turista ver. É legal que haja, em cada cidade, dois ou três terminais de integração, mas a ideia de radicalizar a tafifa única, além de prejudicar a arrecadação dos ônibus, pode também representar a politização dos empresários de ônibus que, por receberem "mesada" das autoridades (única forma desses empresários de obter recursos para cobrir os altos custos do transporte), passam a ter poder maior de pressão política, podendo inclusive influir na manipulação eleitoral de cada município.

Os ônibus articulados também tornaram-se uma medida que, embora louvável, deva ser cautelosa e limitada. Primeiro, porque nem todos os bairros tem ruas preparadas para articulados. Segundo, porque muitas linhas não têm demanda para eles.

O uso dos bancos de plástico, a pretexto de evitar vandalismos, também mostrou-se um fracasso. O Grande Rio testou a medida e não deu certo. Cidades como Salvador e Fortaleza presenciam o grande repúdio da população para esse tipo de bancos. Nem o uso de "almofadas" embutidas nesses bancos resolve o problema até porque, em Salvador, algumas empresas tiram essas "almofadas" em carros com três anos de uso para revender e repassar a grana obtida para a fortuna pessoal dos empresários.

A mentalidade "pragmática" do transporte coletivo dos anos 90 revelou até alguns absurdos. Surgiram pessoas que, pasmem, defendem a redução das frotas de ônibus em circulação nas ruas, acreditando que isso resolva o problema do transporte. Como se vivessem num país de contos-de-fadas, essas pessoas - incluindo supostos busólogos, de perfil bem "chapa branca" - não imaginam o excedente de carros nas ruas (acham que isso nada tem a ver) e imaginam que os ônibus só precisam ser mais rápidos. Mais rápidos, onde?

O próprio sistema de "pool" - que em Salvador possui uma modalidade risível chamada "frota reguladora", que na prática é uma imitação do transporte pirata dos ônibus feito por empresas legalizadas - também revela o nível de ridículo dos seus defensores. As empresas envolvidas são erroneamente tratadas como se fossem produtos de supermercado ou times de futebol. "No 'pool', você escolhe a empresa que quer pegar", essa é a desculpa comum. Mas a realidade concreta nada tem a ver com isso, a pessoa pega o ônibus que estiver ao seu alcance, seja da empresa favorita ou não, seja carro novo ou veículo lenhado.

SISTEMA DE "POOL": UM GRANDE FRACASSO, UM ENGODO

O "pool" mostrou não ser mais do que um engodo, comparável tanto a uma bigamia conjugal quanto à história do rei Salomão que queria partir um bebê em dois para dar cada parte às mulheres que disputavam a guarda da criança. Por trás de tanta alegação fantasiosa, o "pool" revela as seguintes irregularidades:

1) Algumas empresas usam o "pool" para inchar o número de linhas e pedir mais dinheiro para os bancos. Uma empresa X que tenha 10 linhas próprias mas participa, em "pool", em seis linhas (participação que, digamos, varie em 33% ou 50%), dirá, no requerimento para empréstimo dos bancos, que tem 16 linhas, como se nessas seis tivesse atuação integral.

FRACASSO DO "POOL" - A linha 740D Charitas / Leme, que liga Rio a Niterói, é uma das linhas que mostram a ineficácia do sistema de "pool". A Braso Lisboa poderia servir sozinha a linha, mas sua barreira é a 1001, com um serviço bastante decadente para sua reputação, provando por A mais B que dividir uma mesma linha para mais de uma empresa é uma medida inútil. (*)

2) Há também o interesse de grupos empresariais de explorar certos ramais, determinadas regiões de bairros etc. Em certos casos, a secretaria municipal de transportes dá uma de rei Salomão e "racha" uma linha para duas ou mais empresas. Isso também pode envolver interesses político-eleitorais, como uma empresa de ônibus atuar num bairro que seu proprietário deseja que seja seu reduto político, visando a eleição de seu "laranja" político.


COLOMBO - Réplica de antigo ônibus da Grande Curitiba, usado para exposição de busologia. O desenho não é dos mais lindos, mas diante da mesmice da uniformização visual, esse ônibus chega a ser um dos mais contemplados pelos busólogos brasileiros.

O "pool" mostrou-se mais desvantajoso do que vantajoso. Impede a autonomia de uma empresa no serviço da linha em questão. Dificulta a reclamação dos passageiros, já que as empresas envolvidas podem trocar acusações. Há o risco de "pegas" para disputar passageiros, podendo causar acidentes. E, do contrário que os defensores do "pool" argumentam, não é possível haver super-autoridades municipais para estabelecer um controle rígido na operação, até porque é muito mais fácil e eficaz uma autoridade controlar uma linha servida por somente uma empresa do que uma linha servida por mais de uma.

PADRONIZAÇÃO VISUAL: UM DESASTRE QUE INCLUI DISCRIMINAÇÃO SOCIAL

Leonardo Ivo alertou que a padronização visual dos ônibus pode significar discriminação social, além de dificultar a identificação de uma empresa e de representar uma aliança espúria de poder político e poder econômico.

A padronização visual pressupõe um projeto de sistema de ônibus que mistura controle estatal com iniciativa privada. Em São Paulo, essa "encampação branca" mostra o quanto o "modelo curitibano" não está mais oferecendo respostas para o problema do transporte coletivo. Uma estatal não-assumida, SP Trans, que distribui grupos de linhas para sete consórcios (oligarquias empresariais controladas pelo Estado), linhas estas que não são distribuídas com critérios rigorosos (como área de bairros, por exemplo).


SÃO PAULO - A "curitibanização" não fez melhorar o transporte paulistano, alvo de muitas queixas dos passageiros.

A padronização visual e os procedimentos que trará tira a personalidade operacional das empresas de ônibus, pode fazer com que a renovação de frota se torne mais lenta, dependente da burocracia estatal, além de criar discriminação social, já que identificará os trajetos mais "nobres" e os mais "pobres", os ônibus mais "conceituados" e outros "humilhantes". A turma que pega os ônibus suburbanos ou linhas de micro-ônibus geralmente sairá perdendo.

Além do mais, um sistema com apenas sete consórcios - que, na prática, funciona como sete empresas - , controlado pelo Estado, numa cidade considerada a maior capital da América Latina, faz o sistema de ônibus se tornar mais complicado, mastodôntico e confuso. Torna-se mais difícil de se administrar. E, como já existe fusões de empresas paulistanas na surdina, o sistema paulistano está à beira de um colapso, cujos reflexos mais desastrosos ainda se apresentarão na época do triênio esportivo de 2014-2016.

CONCLUSÃO - A "curitibanização" dos ônibus, um projeto tecnocrático, durante anos expressou sua superioridade pela formação acadêmica de seus engenheiros e pelo discurso eficaz de seus projetos em seminários de tecnologia e transporte na Europa. Mas, aplicados à realidade concreta, esse projeto só teve eficácia provisória, tendo até algumas virtudes, mas que se tornou a longo prazo desvantajoso para os passageiros, que deveriam ser os verdadeiros interessados.

Até agora, muitas pretensas soluções do transporte coletivo - "pool", padronização visual, uso de bancos de plástico - só interessaram a tecnocratas, políticos e empresários, por mais que eles falem que é "em benefício dos passageiros, de acordo com estudos". Essas medidas mostram seu fracasso, mas até agora a vaidade de quem as decidiu e de busólogos "chapa-branca" insiste na prevalência das mesmas, sem atentar o prejuízo que tais medidas provocam.

É hora de repensarmos o transporte coletivo, sem apelarmos para ideias "mirabolantes" ou fórmulas "milagrosas" que apenas dão uma cosmética "futurista" ao serviço.

(*) NOTA: A linha 740D teve que se dividir em duas linhas com o mesmo percurso, para, ao menos, reduzir a operação de "pool". A parte da Braso Lisboa continuou sendo 740D mas a da 1001 se transformou em 741D. Apesar do mesmo itinerário, as linhas agora são administradas de forma independente por cada empresa. Na prática, o "pool" acabou.

terça-feira, 3 de agosto de 2010

CHINA APRESENTA SOLUÇÃO PARA O TRÂNSITO: ÔNIBUS ECOLÓGICOS QUE PASSAM SOBRE CARROS



COMENTÁRIO DESTE BLOG: Os ônibus ecológicos, que poderiam ser apelidados de ônibus-túneis, são um projeto muito arrojado e moderno, que pode revolucionar o trânsito nas cidades. Sua estrutura, no entanto, é enorme e nem sempre é compatível em várias cidades, sobretudo brasileiras. Mas seu custo é menor e seus benefícios superam até mesmo a dos chamados Bus Rapid Transits (BRTs).

China apresenta solução para o trânsito: ônibus ecológicos que passam sobre carros

Por Pedro Burgos - http://www.gizmodo.com.br/ - Também reproduzido no Blog Busologia Mundial

Há décadas o mundo ocidental assiste reprises de Corrida Maluca, com os carros dos trapaceiros levantando suas rodas e passando por cima dos outros. E ninguém pensou nisso antes. *Suspiro*. Coube aos chineses do Huashi Future Parking Equipment, em Shenzen, imaginar uma solução para o caótico trânsito das grandes cidades: um ônibus monstruoso que tem a sua linha expressa. Por cima dos pobres carrinhos. É assustador, mas faz sentido.




Ficou com medo?

Vejamos as outras opções, que temos hoje. Metrô é legal, rápido, e tal, mas construir uma estrutura de transporte subterrâneo é caríssimo e demorado - como qualquer brasileiro que mora em uma grande cidade do Brasil deve saber. O modelo das bicicletas é ótimo, mas ninguém aqui parece disposto a experimentar. Os corredores de ônibus de cidades como Curitiba e São Paulo dão conta até certo ponto. Falta espaço, não há como alargar as ruas para os lados.

Os chineses parecem achar, com alguma razão, que o espaço vertical está sendo subutilizado
Apresentado pela primeira vez em maio, o ônibus arqueado, como eu quero batizar, também é verde: ele é movido a eletricidade e painéis solares e chega a 60 km/h, viajando a uma média de 40 km/h - velocidade supersônica na capital paulista. Com 6 metros de largura, suspenso a 4-4,5 metros de altura, ele deixa espaço para carros de até 2 metros passarem por baixo. Isso se os motoristas não morrerem de pânico, é claro.

O video do projeto China to build ginormous buses that cars can drive

Segundo os chineses, o custo de implantação desses monstros é bem pequeno: cerca de 10% do que seria necessário para fazer mais metrôs. E eles também podem levar uma quantidade absurda de pessoas: 300 por vagão, ou 1.200 por veículo. O projeto será aprovado no fim deste mês, e a implantação do ônibus arqueado nas cidades pode literalmente seguir dois caminhos: colocar trilhos nos lados da pista ou pintar faixas com um branco forte que permitiria ao veículo andar no piloto-automático (mais medo).

De uma forma ou de outra, o o projeto vai sair do papel. Os engenheiros garantem que em apenas um ano é possível implementar 40 km desse tipo de transporte e o primeiro pedaço da malha inicial de 186 km, a ser feito em um distrito de Pequim, começará ainda em 2010 e permitirá uma economia de 860 toneladas de combustível por ônibus.

domingo, 1 de agosto de 2010

PADRONIZAÇÃO VISUAL DOS ÔNIBUS PREJUDICARÁ POPULAÇÃO POBRE


CAIO MONDEGO - O TRANSPORTE "ÁGUA COM AÇÚCAR" DE SÃO PAULO TEM SIMILAR EM TESTE EM VÁRIAS CIDADES DO PAÍS, INCLUINDO RIO DE JANEIRO.

Recentemente, esteve em teste, no Rio de Janeiro, o longo ônibus da CAIO Mondego, articulado, similar aos que rodam em São Paulo, que está em teste em várias cidades do país. Pelo seu aspecto bonito e aparentemente prático - é um ônibus longo - , ele pode ser considerado o ônibus "água com açúcar", usado para tranquilizar ou tentar tranquilizar aqueles que ficam perplexos com a expansão do tecnocrático modelo curitibano de transporte coletivo. Afinal, o transporte pode ser ruim, mas tem o lindo Mondego, por sinal há muito castigado pelas superlotações no sistema paulistano. Este truque influiu até para uma pesquisa tendenciosa envolvendo uns minguados dois mil e tantos paulistanos, publicada no portal G1.

A ameaça da padronização visual dos ônibus do município do Rio de Janeiro, medida que é o carro-chefe de um modelo "curitibano" feito para ostentação turística durante os eventos esportivos de 2014 e 2016, é pior do que se pode imaginar. E bem pior do que o que os mais pessimistas podem imaginar.

Simplesmente porque a padronização visual será NOCIVA para a população pobre do Grande Rio, sobretudo a numerosa população da Baixada Fluminense que vai muito para a Cidade Maravilhosa.

Imagine, por exemplo, na Pavuna, a Viação Pavunense, a Auto Diesel, Transportes América, Erig Transportes e a Viação Vila Real exibindo o mesmo visual. As pessoas pegando o 779 Pavuna / Madureira, da Viação Pavunense, pensando pegar a 942 Pavuna / Penha, da Erig Transportes. Ou as pessoas pegando, na Praça 15, o 474 Jacaré / Jardim de Alah da Empresa de Transportes Braso Lisboa, pensando ser o 455 Méier / Copacabana, da Viação Verdun.

O pessoal da Baixada sofrerá mais, porque ficará muito mais confuso. E não adianta o prefeito Eduardo Paes estender o bilhete único para as linhas municipais, ampliar benefícios, botar CAIO Mondego até na linha 904 Vicente de Carvalho / Praça Dois, porque os transtornos que a população sofrerá isso não irá compensar.

Não se trata apenas de dinheiro perdido, mas de tempo perdido. E pode haver passageiros indo para os bairros errados, correndo o risco de serem rendidos por traficantes, ou então pacientes que, por causa dos ônibus errados, demoram para irem ao hospital certo, e acabam morrendo antes do socorro (que já demora um bocadão).

Mas, para as autoridades, o que é o sofrimento da população diante do interesse turístico que é a prioridade delas? E o que é, para os tecnocratas do transporte coletivo, o sofrimento da população diante das certezas absolutas dos projetos tecnocráticos, baseados em operações matemáticas e guiados pela reputação artificial dos diplomas de pós-graduação? Afinal, o que é a experiência vivida nas ruas, diante da burocrática formação dos tecnocratas que se acham juízes máximos da humanidade?

Infelizmente, há pessoas dotadas dessa cegueira elitista que ainda vai lhes trazer sérios e dolorosos remorsos no futuro.
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