terça-feira, 22 de junho de 2010

TRANSPORTE URBANO: A OPÇÃO POR VIAS ALTERNATIVAS

COMENTÁRIO DESTE BLOG: Um jornalista apresenta ideias para diminuir o fluxo de automóveis nas ruas, valorizando o transporte coletivo e priorizando a bicicleta como alternativa individual para os automóveis.


Transporte urbano: a opção por vias alternativas

por Carlos Cardoso Aveline
Jornalista e presidente da União Protetora do Ambiente Natural, UPAN
(Caixa Postal 189, São Leopoldo, RS, CEP 93001)
Revista Planeta, Número 233, Abril 1991, pág. 19-23

A cada dia cresce o número de automóveis nos grandes centros urbanos. Proporcionalmente, aumentam os índices de poluição, os congestionamentos, as mortes e ferimentos por acidentes. Experiências realizadas em várias partes do mundo mostram que investir em sistemas de transporte coletivo e em meios alternativos de locomoção – como a bicicleta – é a maneira mais segura de se evitar o caos nas metrópoles.

Os meios de transporte podem definir uma civilização, pois refletem a maneira como se usa o espaço e o tempo. Nas sociedades antigas, o transporte era lento e vital: usava-se o boi, o cavalo, o elefante. Viaja-se a pé, em contato direto com a paisagem, e era possível sentir no corpo o vento, a chuva, o frio.

Estudando a origem do zenbudismo, Alan Watts escreveu que não havia nada de sentimental no convívio dos antigos mestres com o meio ambiente, porque eles experimentavam a vida junto à natureza não só quando esta era quente e agradável, mas também quando esta estava congelada, úmida e tempestuosa (1). A intimidade do homem com a natureza não tinha apenas momentos cômodos, e as viagens não eram sempre fáceis. Mas não havia nada isolando o viajante do meio ambiente, como nos meios de transporte modernos.

Lin Yutang, em seu livro A importância de Viver, esboça uma “filosofia da viagem que consiste na capacidade de ver coisas”, e defende a idéia de que viajar é antes de tudo andar pelo mundo para conhecer os seus diferentes aspectos naturais e humanos. Yutang pensava que o Ocidente tinha muito a aprender com a arte taoísta de viajar contemplando o mundo. E protestou: “Viajar, antes, era um prazer. Agora é uma indústria.” (2)

A maneira suave de estar e deslocar-se pelo mundo, ensinada pelo pensamento oriental, perdeu-se tão completamente, hoje em dia, que talvez seja hora de recuperá-la.

Quem não sabe da importância da indústria do petróleo na economia atual? E da indústria automobilística ou das siderurgias que produzem ferro para os automóveis? Na verdade, o transporte constitui o elemento dinâmico na ocupação de um território qualquer. E pode ser violento ou suave, rápido ou demorado, caro ou barato.

Quando pensamos na transição para uma sociedade que permita a plena retomada do crescimento interior do ser humano, é impossível ignorar a questão do transporte.

Consideremos o automóvel. Fabricado para transportar quatro ou cinco pessoas à velocidades que variam de 80 a 160km horários, em cidades como Rio, São Paulo ou Porto Alegre, nosso carro avança penosamente à velocidade de 15 ou 25km por hora. O automóvel é o líder do pólo metal-mecânico, um dos carros-chefes da economia nacional e mundial. Mas em todo o mundo as ruas continuam cada vez mais entulhadas. As cidades modernas estão subordinadas ao seu domínio e o pedestre sabe que caminhar é arriscado. O automóvel foi adotado numa tentativa de ganhar tempo, mas hoje o que ocorre é o contrário.

Bilhões de dólares perdidos – Dizem os especialistas que, nos próximos anos, os custos sociais e econômicos do congestionamento do tráfego se multiplicarão, caso o carro continue a dominar os esquemas de transporte. A Inglaterra, por exemplo, é um país cujo sistema de transporte público (trens e ônibus) é muito maior e melhor que o brasileiro. Mesmo assim, a Confederação da Indústria Britânica estima que, devido ao automóvel, o congestionamento de trânsito em seu país causa prejuízos de 24 bilhões de dólares por ano – incluindo tempo de trabalho perdido pelos empregados que se atrasam e aumentos extras de preços de mercadorias por causa de custos maiores de distribuição.

Nos Estados Unidos, a Administração Federal de Estradas calcula que os engarrafamentos de trânsito fazem o país perder 9 bilhões de dólares a cada ano. Se tudo continuar como está, esta cifra será cinco vezes maior em torno do ano 2005, saltando para 45 bilhões de dólares, porque haverá até lá um aumento de 50% no número de carros nas ruas. A isto não foram acrescentados os prejuízos econômicos da poluição atmosférica dos automóveis, que atinge em cheio a agricultura e contribui para a morte de lagos, rios e florestas.

O modo convencional de enfrentar o problema do congestionamento consiste em asfaltar mais estradas e substituir o solo natural pelas autopistas de alta velocidade. Um recente estudo do Instituto Worldwatch, de Washington, tira dos engenheiros essa ilusão. “Os técnicos em planejamento de transporte estão descobrindo que construir mais free-ways só atrai mais carros, estimulando pessoas a deixar o transporte coletivo em troca do automóvel”, explica um estudo recente de Marcia Lowe (3). Em 1988, o Departamento de Transporte da Califórnia concluiu que nem um programa de 61bilhões de dólares para construção de rodovias, nem qualquer outro, poderia resolver os seus problemas de trânsito.

Mesmo que tais soluções fossem eficazes, não seriam corretas. Uma cidade moderna cede até 1/3 da sua superfície para ruas, estradas e locais de estacionamento. Um ex-diretor da Administração de Estradas norte-americana, Robert Farris, explica: “Não podemos mais ver como alternativa única aos engarrafamentos a idéia de asfaltar mais e mais. O tempo é muito pouco para isso, falta dinheiro e não há mais espaço disponível no solo.”

E o que dizer, então, dos países pobres? Vamos supor, por um instante, que a China fizesse a sua opção pelo automóvel e decidisse asfaltar a mesma quantidade de solo por habitante que os Estados Unidos. Nesse caso, seriam asfaltados 64 milhões de hectares, ou mais de 40% da superfície agrícola chinesa. A população não teria como alimentar-se.

O automóvel, como mercadoria, adquiriu certo caráter mágico na sociedade hoje. E funciona não só como atestado de sucesso pessoal, mas também como uma versão moderna da armadura do cavaleiro medieval defendendo o cidadão de classe média dos perigos da cidade. O cidadão está de certo modo asilado da natureza, porque vive fechado, em casa ou no trabalho. Entre um lugar e outro, está trancado no automóvel, avançando lentamente nos engarrafamentos, em velocidades comparáveis a de uma carroça ou bicicleta.

Custos ignorados – Com a ideologia do petróleo, a sociedade de consumo oculta os custos reais da opção pelo automóvel, normalmente descrita como natural ou inevitável. “Um dos custos menos percebidos”, diz Marcia Lowe, “são despesas com polícia, bombeiros e ambulâncias”. Cerca de 40% dos gastos do Departamento de Trânsito de Pasadena, Califórnia , são com automóveis: acidentes, roubos e controle do tráfego. Só os governos locais dos Estados Unidos gastam mais de 60 bilhões de dólares por ano para controlar o trânsito automobilístico (4).

Há também, a violência. Na Alemanha, são 23 mortos por dia em acidentes, e mais 1.200 feridos. No Brasil, morrem cerca de 25 mil pessoas por ano – o que dá uma proporção de quase 70 mortos por dia em acidentes de trânsito – e 350 mil ficam feridos em 700 mil acidentes anuais. São números dignos de uma guerra militar. As estimativas de prejuízos econômicos relacionados a esses acidentes variam em torno de 30 milhões de dólares por semana; sem contar que não é possível colocar preço em vidas perdidas e famílias desestruturadas.

A cada dia que passa, mais cidadãos, governos e até empresas despertam para a realidade. A civilização do petróleo é também, a civilização dos engarrafamentos de trânsito, do efeito estufa, da chuva ácida e dos atropelamentos de gente que quer fazer uma coisa tão simples como atravessar uma rua. O automóvel é um bom meio de transporte, mas não pode ser o único. E a realidade está dando lições claras a esse respeito.

A Pizzas Dominó, uma cadeia de pizzarias de entrega rápida espalhada por grandes cidades norte-americanas, conseguiu diminuir o tempo de entrega em 75% quando adotou bicicletas para a tarefa em Washington, cinco anos atrás. Desde então, adotou a bicicleta como meio de transporte para todo o país, em distâncias curtas e médias, nos centros urbanos.

A polícia da cidade de Seattle, na costa oeste dos Estados Unidos, descobriu que as equipes de vigilância são mais rápidas quando se deslocam em bicicletas do que quando avançam em veículos de quatro rodas. De bicicleta, a polícia chega silenciosamente e tem livre acesso a locais que um carro não pode alcançar. Desde que Seattle criou esse sistema, em 1987, mais de cem cidades norte-americanas seguiram seu exemplo, inclusive Boston, Dallas, Miami e Los Angeles.

Opcão econômica e saudável – Nos Estados Unidos, o número de pessoas que vão de bicicleta para o trabalho duplicou nos últimos cinco anos, atingindo a casa dos 3,2 milhões. Em quatro, dos últimos seis anos, a venda de bicicletas excedeu a venda de automóveis no mercado doméstico norte-americano. Em Manhattan, Nova York, 10% do trânsito de veículos durante a semana é feito por bicicletas, em sua maior parte por “office boys” e mensageiros. Muitos profissionais, ecologicamente conscientes, vão de bicicleta para o trabalho. Outros fazem a opção para economizar dinheiro, praticar exercício, manter a saúde ou apenas passar à frente dos engarrafamentos de todo dia.

Na Holanda e na Dinamarca, 20% a 30% de todas as viagens urbanas são feitas sobre duas rodas com pedais. Outras parcelas importantes do trânsito na Holanda correspondem a barcos, bondes, ônibus e trens.

Na Alemanha, como na maior parte dos países do hemisfério norte, os governos locais descobrem que a melhor solução é combinar a bicicleta com o trem. Para isto, aumentam os depósitos gratuitos de bicicleta junto às estações de trem e metrô. Quando o terreno não é muito íngreme, não há melhor meio de transporte do que a bicicleta para distâncias até 6km. As bicicletas modernas, com até 18 ou 21 marchas, levam a economia de esforço a níveis inéditos, ampliando as distâncias que se pode cobrir sem dificuldade.

Uma bicicleta comum exige de seu proprietário cerca de 22 calorias por quilômetro rodado. É a maneira mais econômica de deslocar-se. Uma caminhada de 1 km consome 62 calorias, um trem gasta 550 calorias por passageiro/km, um ônibus 570, e um automóvel com um só ocupante gasta 1.150 calorias/km.

O automóvel segundo os estudiosos de alternativas para o trânsito, não é um tabu inquestionável, e só parece uma boa alternativa para todos os problemas de trânsito porque está sendo subsidiado em muito do seus custos. As ferrovias, hidrovias e ciclovias deveriam ser priorizadas em esquemas futuros de transporte intermodal, isto é, que combinem diferentes potencialidades.

No Japão, por exemplo, o trem bala que avança 250 km horários liga Tóquio a Osaka em menos de três horas e transporta um total de 100 milhões de passageiros por ano. Na Alemanha o governo subsidia o transporte coletivo para forçar os cidadãos a deixar seus carros em casa. Na Suíça trens e bicicletas fazem parte das políticas oficiais para o trânsito. Em toda a América Latina, grande parte da classe trabalhadora continua usando a bicicleta para ir para o emprego – seja porque não tem dinheiro para pagar o ônibus, seja porque as linhas de ônibus não passam pelas ruas onde moram. Os pobres latino-americanos e asiáticos usam também triciclos como veículos de carga ou até transporte de passageiros – caso da Índia (5).

Renovar o automóvel – No mundo, há 800 milhões de bicicletas, duas para cada automóvel. E, para cada carro que sai das linhas de montagem hoje em dia, são produzidas três bicicletas. Todo sistema de transporte do mundo e as principais cidades são planejadas com prioridade para o carro de transporte individual. Mas em termos globais as bicicletas levam mais pessoas, fazem mais viagens, sem causar poluição, sem provocar acidentes nem consumir petróleo. As vantagens dos transportes coletivos ferroviários, embora menores, são também avassaladoras e não se justifica que o Brasil não tenha um esquema ferroviário sequer razoável.

Apesar de tudo, o carro não esta condenado à extinção. Ele pode ser, também, um veículo ecológico. As políticas públicas deverão torná-lo um meio de transporte mais caro, cobrando impostos e pedágios que permitam investir em veículos coletivos e revolucionando os sistemas atuais. Ao mesmo tempo, o carro poderá viver um renascimento ecológico com estrutura produzida em novos materiais e motor movido a baterias solares ou hidrogênio. Os combustíveis do futuro já estão sendo pesquisados pelas multinacionais para fazer frente a legislações ambientais cada vez mais rígidas, como é o caso da Clean Air Act, a Lei do Ar Limpo, dos Estados Unidos.

Até o ano 2003, a Califórnia já decidiu que 10% dos seus carros não lançarão qualquer tipo de gás tóxico à atmosfera, o que implica a adoção de carros elétricos, únicos que não lançam poluente algum. Terá chegado, então, a vez do carro movido a energia solar.

Ao mesmo tempo, as cidades do próximo século racionalizarão o uso do espaço. As pessoas morarão perto do trabalho e estarão ligadas ao resto do planeta por meios de comunicação avançados, reduzindo radicalmente a necessidade de deslocamento físico que existia no século 20. Viajar, então, poderá ser novamente um modo de andar pelo mundo contemplando e aprendendo, como sugere a tradição do Tao.

Notas:

(1) O Espírito do Zen, Alan W. Watts, Trad. Murilo Nunes de Azevedo, Ed. Cultrix, São Paulo, pag. 138.

(2) La Importancia de Vivir, Lin Yutang, Editorial Sudamericana, Buenos Aires, 1945, pag. 441 e seguintes.

(3) The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, by Marcia Lowe, Worldwatch Paper n.90, September 1989, USA.

(4) Rethinking the Role of the Automobile, by Michael Renner, Worldwatch Paper n.84, June 1988, USA.

Alternatives of the Automobile: Transport for Livable Cities, by Marcia Lowe, Wordwatch Paper n.98, October 1990;

Beyond the Petroleum Age: Designing a Solar Economy, by Christopher Flavin and Nicholas Lenssen, Worldwatch Paper n.100, December 1990.

State of the World, Worldwatch Institute, 1990.

La Bicicleta y los Triciclos, co-edición de Skat, Cesta, Gate y Cetal, Chile, 1985,

Banco de dados da União Protetora do Ambiente Natural.

(5) A prefeitura de Porto Alegre discute planos para a criação de ciclovias e bicicletários (estacionamentos de bicicletas), de acordo com a Lei Municipal número 6.781, de 1989. No interior do Rio Grande do Sul, algumas cidades têm ciclovias, como Campo Bom, ou bicicletários, como Esteio. A bicicleta é muito usada nas cidades pequenas, em todo o País.

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