terça-feira, 29 de junho de 2010

CRIANCICE



Tem muita gente brincando de carrinho em São Paulo. E sempre usando todo tipo de desculpa para justificar tamanha frescura.

Isso reflete na qualidade do ar da capital paulista, a pior do Brasil. E também nos atrasos ao trabalho e à volta para casa.

E, certamente, nem todo mundo necessita realmente de andar de carro quando quer ir e vir a algum lugar.

Para quem não sente necessidade, usar o automóvel não é mais do que simples passeio para seus egos. Congestionamentos pouco lhe importam. Mas, para quem necessita rodar de carro pelas ruas, o sofrimento é evidente.

Criancice. Imaturidade. Injustiça sobre rodas.

segunda-feira, 28 de junho de 2010

VOCÊ ESTÁ MALUCO?



Você ainda faz questão de ir e vir para o seu trabalho de automóvel?

Tanta gente faz a mesma coisa e veja no que dá: ENGARRAFAMENTOS!!

Depois não vá dizer que não foi demitido do emprego por justa causa, com tanto atraso no expediente.

sexta-feira, 25 de junho de 2010

FECHAMENTO DA RIO BRANCO PODER TER RISCO DE SUPERFATURAMENTO



Quem avisa, amigo é. O plano de fechamento da Avenida Rio Branco para os veículos, transformando-o numa praça-calçadão megalomaníaca e pretensamente "ecológica", além de não representar uma prioridade real para o povo carioca, apresenta sério risco de ter suas obras superfaturadas, sangrando cada vez mais os já sacrificados cofres públicos.

Originalmente orçadas em R$ 300 milhões, as obras de fechamento da Av. Rio Branco podem representar um custo maior do que o previsto, uma vez que obras dessa envergadura e de tamanha pretensão não raro tendem a um superfaturamento de custos, ou então de qualquer outro motivo que obrigue que mais dinheiro do que o valor original seja investido.

Em outras palavras, haverá, portanto, circunstâncias diversas que obrigarão o aumento das verbas a serem investidas nas obras. Desde os possíveis transtornos relacionados ao material e à mão-de-obra, até mesmo a interesses escusos da politicagem, o risco existe e sua probabilidade de acontecer não é pequena.

Este risco já foi observado em muitas obras à altura, e, em Salvador, cujo prefeito é o também peemedebista João Henrique Carneiro, já no seu segundo mandato, as obras do Metrô de superfície já consumiram muito mais dinheiro que o valor original, adiando indefinidamente o prazo de conclusão das obras, o que põe em risco os andaimes do futuro viaduto que percorrerá um grande trecho entre os bairros de Pirajá e Nazaré, já em processo inicial de deterioração, pondo em risco a segurança dos moradores e até motoristas.

Certamente o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, acha que dinheiro é capim e pensa que pode fazer tudo. Ele não mede prioridades e o que ele faz, por exemplo, no Complexo do Alemão são apenas paliativos.

A reforma urbana do Complexo do Alemão é mais necessária do que transformar uma grande avenida em parque-calçadão, porque o Alemão é uma das primeiras áreas vistas por quem desembarca no Aeroporto Tom Jobim (Galeão) e segue em direção ao centro carioca.

A Prefeitura do Rio se limita a construir uns poucos conjuntos habitacionais que não conseguem transferir as grandes favelas de todo o seu entorno (e aqui incluo o Complexo da Maré como um subconjunto do gigantesco Complexo do Alemão). E acha que instalar um teleférico é suficiente para melhorar a estrutura urbana da região.

Se alguém perguntar para Eduardo Paes se ele quer fazer uma grande reforma urbana no Complexo do Alemão, ele, demagogicamente, vai dizer que sim e que já está fazendo. Usará o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e os (poucos) conjuntos habitacionais inaugurados para dizer que investe na região.

Mas dá para reconhecer que, além do discurso nervosamente afirmativo de Paes, como um menino malcriado que, repreendido pela mãe, diz "está bem, está bem", há sua má vontade em urbanizar as favelas. Afinal, quando haverá as Unidades de Polícia Pacificadora nos bairros do Complexo do Alemão/Maré? Quando saírem os últimos espectadores estrangeiros das olimpíadas de 2016?

Algumas pessoas da classe média conservadora e os tecnocratas do urbanismo em geral estão deslumbrados com o fechamento (arbitrário) da Av. Rio Branco. Ingênuos, acham que o projeto representará qualidade de vida, preservação ecológica e urbanismo de Primeiro Mundo, e terão uma avenida só para eles brincarem com seus filhinhos ou netinhos, a criançada com seus velocípedes.

Pode haver trovoada em Vigário Geral, eletrocutando moradores e causando apagões na Zona Norte. Pode haver temporal que derruba morros no Estácio, Santa Teresa, e no subúrbio em geral. Pode haver engarrafamentos monstruosos em toda a Av. Pres. Vargas. Enquanto esses yuppies, os tecnocratas e a patota que apoia o fechamento da Rio Branco, gozarem felizes a chance de ver uma pracinha privativa para seu recreio familiar, o resto da sociedade sofre diante dos transtornos que o projeto finge que não vai causar.

O que poderá doer em nós é ver que os turistas vão chegar aqui sem ter a menor ideia dos problemas que estarão a espera deles. Tudo pela burra ousadia do prefeito Eduardo Paes e sua elite de adeptos.

quarta-feira, 23 de junho de 2010

AÇÃO POPULAR É POSSÍVEL PARA BARRAR FECHAMENTO DA AV. RIO BRANCO



A população não sabe, mas conta com um grandioso instrumento democrático para barrar decisões arbitrárias. É a ação popular, que qualquer um pode mover, através do Ministério Público ou da Defensoria Pública, para impedir que atos políticos que lesem o patrimônio público e sejam contrários ao interesse social, sejam realizados.

O fechamento da Av. Rio Branco é um caso de arbitrariedade do prefeito Eduardo Paes que, numa demonstração de pedantismo, acha que vai levar o Rio de Janeiro para o Primeiro Mundo com a transformação de uma grande avenida em calçadão.

NENHUMA COMPENSAÇÃO

O fechamento da avenida, que custará R$ 300 milhões (grande desperdício de dinheiro), não terá compensação alguma. Só será fechada a Av. Rio Branco e acabou. O trânsito será transferido para as avenidas Passos, a caminho da Praça Tiradentes, e Alfred Agache, a caminho da Praça 15, causando congestionamentos.

Some-se a isso a redução em 50% do número de ônibus, e pronto. Piora na certa. Coisa que nenhum parque bonito a ser colocado na Rio Branco irá justificar tamanha bobagem do prefeito do Rio de Janeiro.

Daí ser possível que qualquer cidadão mova a ação popular contra a prefeitura do Rio de Janeiro, enquanto o projeto ainda não saiu do papel e os recursos previstos ainda não foram aplicados.

Quem entende de urbanismo e não o coloca em detrimento dos interesses sociais, sabe muito bem que é muito mais prioridade resolver os problemas da habitação e do meio ambiente do que criar uma praça megalomaníaca para turista estrangeiro ver.

Aqui está o trecho da Constituição Federal que garante a qualquer cidadão a iniciativa da ação popular:

Título II
Dos Direitos e Garantias Fundamentais
Capítulo I
Dos Direitos e Deveres Individuais e Coletivos

Art. 5º Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à propriedade, nos termos seguintes:

LXXIII - qualquer cidadão é parte legítima para propor ação popular que vise a anular ato lesivo ao patrimônio público ou de entidade de que o Estado participe, à moralidade administrativa, ao meio ambiente e ao patrimônio histórico e cultural, ficando o autor, salvo comprovada má-fé, isento de custas judiciais e do ônus da sucumbência;

LXXIV - o Estado prestará assistência jurídica integral e gratuita aos que comprovarem insuficiência de recursos.

terça-feira, 22 de junho de 2010

TRANSPORTE URBANO: A OPÇÃO POR VIAS ALTERNATIVAS

COMENTÁRIO DESTE BLOG: Um jornalista apresenta ideias para diminuir o fluxo de automóveis nas ruas, valorizando o transporte coletivo e priorizando a bicicleta como alternativa individual para os automóveis.


Transporte urbano: a opção por vias alternativas

por Carlos Cardoso Aveline
Jornalista e presidente da União Protetora do Ambiente Natural, UPAN
(Caixa Postal 189, São Leopoldo, RS, CEP 93001)
Revista Planeta, Número 233, Abril 1991, pág. 19-23

A cada dia cresce o número de automóveis nos grandes centros urbanos. Proporcionalmente, aumentam os índices de poluição, os congestionamentos, as mortes e ferimentos por acidentes. Experiências realizadas em várias partes do mundo mostram que investir em sistemas de transporte coletivo e em meios alternativos de locomoção – como a bicicleta – é a maneira mais segura de se evitar o caos nas metrópoles.

Os meios de transporte podem definir uma civilização, pois refletem a maneira como se usa o espaço e o tempo. Nas sociedades antigas, o transporte era lento e vital: usava-se o boi, o cavalo, o elefante. Viaja-se a pé, em contato direto com a paisagem, e era possível sentir no corpo o vento, a chuva, o frio.

Estudando a origem do zenbudismo, Alan Watts escreveu que não havia nada de sentimental no convívio dos antigos mestres com o meio ambiente, porque eles experimentavam a vida junto à natureza não só quando esta era quente e agradável, mas também quando esta estava congelada, úmida e tempestuosa (1). A intimidade do homem com a natureza não tinha apenas momentos cômodos, e as viagens não eram sempre fáceis. Mas não havia nada isolando o viajante do meio ambiente, como nos meios de transporte modernos.

Lin Yutang, em seu livro A importância de Viver, esboça uma “filosofia da viagem que consiste na capacidade de ver coisas”, e defende a idéia de que viajar é antes de tudo andar pelo mundo para conhecer os seus diferentes aspectos naturais e humanos. Yutang pensava que o Ocidente tinha muito a aprender com a arte taoísta de viajar contemplando o mundo. E protestou: “Viajar, antes, era um prazer. Agora é uma indústria.” (2)

A maneira suave de estar e deslocar-se pelo mundo, ensinada pelo pensamento oriental, perdeu-se tão completamente, hoje em dia, que talvez seja hora de recuperá-la.

Quem não sabe da importância da indústria do petróleo na economia atual? E da indústria automobilística ou das siderurgias que produzem ferro para os automóveis? Na verdade, o transporte constitui o elemento dinâmico na ocupação de um território qualquer. E pode ser violento ou suave, rápido ou demorado, caro ou barato.

Quando pensamos na transição para uma sociedade que permita a plena retomada do crescimento interior do ser humano, é impossível ignorar a questão do transporte.

Consideremos o automóvel. Fabricado para transportar quatro ou cinco pessoas à velocidades que variam de 80 a 160km horários, em cidades como Rio, São Paulo ou Porto Alegre, nosso carro avança penosamente à velocidade de 15 ou 25km por hora. O automóvel é o líder do pólo metal-mecânico, um dos carros-chefes da economia nacional e mundial. Mas em todo o mundo as ruas continuam cada vez mais entulhadas. As cidades modernas estão subordinadas ao seu domínio e o pedestre sabe que caminhar é arriscado. O automóvel foi adotado numa tentativa de ganhar tempo, mas hoje o que ocorre é o contrário.

Bilhões de dólares perdidos – Dizem os especialistas que, nos próximos anos, os custos sociais e econômicos do congestionamento do tráfego se multiplicarão, caso o carro continue a dominar os esquemas de transporte. A Inglaterra, por exemplo, é um país cujo sistema de transporte público (trens e ônibus) é muito maior e melhor que o brasileiro. Mesmo assim, a Confederação da Indústria Britânica estima que, devido ao automóvel, o congestionamento de trânsito em seu país causa prejuízos de 24 bilhões de dólares por ano – incluindo tempo de trabalho perdido pelos empregados que se atrasam e aumentos extras de preços de mercadorias por causa de custos maiores de distribuição.

Nos Estados Unidos, a Administração Federal de Estradas calcula que os engarrafamentos de trânsito fazem o país perder 9 bilhões de dólares a cada ano. Se tudo continuar como está, esta cifra será cinco vezes maior em torno do ano 2005, saltando para 45 bilhões de dólares, porque haverá até lá um aumento de 50% no número de carros nas ruas. A isto não foram acrescentados os prejuízos econômicos da poluição atmosférica dos automóveis, que atinge em cheio a agricultura e contribui para a morte de lagos, rios e florestas.

O modo convencional de enfrentar o problema do congestionamento consiste em asfaltar mais estradas e substituir o solo natural pelas autopistas de alta velocidade. Um recente estudo do Instituto Worldwatch, de Washington, tira dos engenheiros essa ilusão. “Os técnicos em planejamento de transporte estão descobrindo que construir mais free-ways só atrai mais carros, estimulando pessoas a deixar o transporte coletivo em troca do automóvel”, explica um estudo recente de Marcia Lowe (3). Em 1988, o Departamento de Transporte da Califórnia concluiu que nem um programa de 61bilhões de dólares para construção de rodovias, nem qualquer outro, poderia resolver os seus problemas de trânsito.

Mesmo que tais soluções fossem eficazes, não seriam corretas. Uma cidade moderna cede até 1/3 da sua superfície para ruas, estradas e locais de estacionamento. Um ex-diretor da Administração de Estradas norte-americana, Robert Farris, explica: “Não podemos mais ver como alternativa única aos engarrafamentos a idéia de asfaltar mais e mais. O tempo é muito pouco para isso, falta dinheiro e não há mais espaço disponível no solo.”

E o que dizer, então, dos países pobres? Vamos supor, por um instante, que a China fizesse a sua opção pelo automóvel e decidisse asfaltar a mesma quantidade de solo por habitante que os Estados Unidos. Nesse caso, seriam asfaltados 64 milhões de hectares, ou mais de 40% da superfície agrícola chinesa. A população não teria como alimentar-se.

O automóvel, como mercadoria, adquiriu certo caráter mágico na sociedade hoje. E funciona não só como atestado de sucesso pessoal, mas também como uma versão moderna da armadura do cavaleiro medieval defendendo o cidadão de classe média dos perigos da cidade. O cidadão está de certo modo asilado da natureza, porque vive fechado, em casa ou no trabalho. Entre um lugar e outro, está trancado no automóvel, avançando lentamente nos engarrafamentos, em velocidades comparáveis a de uma carroça ou bicicleta.

Custos ignorados – Com a ideologia do petróleo, a sociedade de consumo oculta os custos reais da opção pelo automóvel, normalmente descrita como natural ou inevitável. “Um dos custos menos percebidos”, diz Marcia Lowe, “são despesas com polícia, bombeiros e ambulâncias”. Cerca de 40% dos gastos do Departamento de Trânsito de Pasadena, Califórnia , são com automóveis: acidentes, roubos e controle do tráfego. Só os governos locais dos Estados Unidos gastam mais de 60 bilhões de dólares por ano para controlar o trânsito automobilístico (4).

Há também, a violência. Na Alemanha, são 23 mortos por dia em acidentes, e mais 1.200 feridos. No Brasil, morrem cerca de 25 mil pessoas por ano – o que dá uma proporção de quase 70 mortos por dia em acidentes de trânsito – e 350 mil ficam feridos em 700 mil acidentes anuais. São números dignos de uma guerra militar. As estimativas de prejuízos econômicos relacionados a esses acidentes variam em torno de 30 milhões de dólares por semana; sem contar que não é possível colocar preço em vidas perdidas e famílias desestruturadas.

A cada dia que passa, mais cidadãos, governos e até empresas despertam para a realidade. A civilização do petróleo é também, a civilização dos engarrafamentos de trânsito, do efeito estufa, da chuva ácida e dos atropelamentos de gente que quer fazer uma coisa tão simples como atravessar uma rua. O automóvel é um bom meio de transporte, mas não pode ser o único. E a realidade está dando lições claras a esse respeito.

A Pizzas Dominó, uma cadeia de pizzarias de entrega rápida espalhada por grandes cidades norte-americanas, conseguiu diminuir o tempo de entrega em 75% quando adotou bicicletas para a tarefa em Washington, cinco anos atrás. Desde então, adotou a bicicleta como meio de transporte para todo o país, em distâncias curtas e médias, nos centros urbanos.

A polícia da cidade de Seattle, na costa oeste dos Estados Unidos, descobriu que as equipes de vigilância são mais rápidas quando se deslocam em bicicletas do que quando avançam em veículos de quatro rodas. De bicicleta, a polícia chega silenciosamente e tem livre acesso a locais que um carro não pode alcançar. Desde que Seattle criou esse sistema, em 1987, mais de cem cidades norte-americanas seguiram seu exemplo, inclusive Boston, Dallas, Miami e Los Angeles.

Opcão econômica e saudável – Nos Estados Unidos, o número de pessoas que vão de bicicleta para o trabalho duplicou nos últimos cinco anos, atingindo a casa dos 3,2 milhões. Em quatro, dos últimos seis anos, a venda de bicicletas excedeu a venda de automóveis no mercado doméstico norte-americano. Em Manhattan, Nova York, 10% do trânsito de veículos durante a semana é feito por bicicletas, em sua maior parte por “office boys” e mensageiros. Muitos profissionais, ecologicamente conscientes, vão de bicicleta para o trabalho. Outros fazem a opção para economizar dinheiro, praticar exercício, manter a saúde ou apenas passar à frente dos engarrafamentos de todo dia.

Na Holanda e na Dinamarca, 20% a 30% de todas as viagens urbanas são feitas sobre duas rodas com pedais. Outras parcelas importantes do trânsito na Holanda correspondem a barcos, bondes, ônibus e trens.

Na Alemanha, como na maior parte dos países do hemisfério norte, os governos locais descobrem que a melhor solução é combinar a bicicleta com o trem. Para isto, aumentam os depósitos gratuitos de bicicleta junto às estações de trem e metrô. Quando o terreno não é muito íngreme, não há melhor meio de transporte do que a bicicleta para distâncias até 6km. As bicicletas modernas, com até 18 ou 21 marchas, levam a economia de esforço a níveis inéditos, ampliando as distâncias que se pode cobrir sem dificuldade.

Uma bicicleta comum exige de seu proprietário cerca de 22 calorias por quilômetro rodado. É a maneira mais econômica de deslocar-se. Uma caminhada de 1 km consome 62 calorias, um trem gasta 550 calorias por passageiro/km, um ônibus 570, e um automóvel com um só ocupante gasta 1.150 calorias/km.

O automóvel segundo os estudiosos de alternativas para o trânsito, não é um tabu inquestionável, e só parece uma boa alternativa para todos os problemas de trânsito porque está sendo subsidiado em muito do seus custos. As ferrovias, hidrovias e ciclovias deveriam ser priorizadas em esquemas futuros de transporte intermodal, isto é, que combinem diferentes potencialidades.

No Japão, por exemplo, o trem bala que avança 250 km horários liga Tóquio a Osaka em menos de três horas e transporta um total de 100 milhões de passageiros por ano. Na Alemanha o governo subsidia o transporte coletivo para forçar os cidadãos a deixar seus carros em casa. Na Suíça trens e bicicletas fazem parte das políticas oficiais para o trânsito. Em toda a América Latina, grande parte da classe trabalhadora continua usando a bicicleta para ir para o emprego – seja porque não tem dinheiro para pagar o ônibus, seja porque as linhas de ônibus não passam pelas ruas onde moram. Os pobres latino-americanos e asiáticos usam também triciclos como veículos de carga ou até transporte de passageiros – caso da Índia (5).

Renovar o automóvel – No mundo, há 800 milhões de bicicletas, duas para cada automóvel. E, para cada carro que sai das linhas de montagem hoje em dia, são produzidas três bicicletas. Todo sistema de transporte do mundo e as principais cidades são planejadas com prioridade para o carro de transporte individual. Mas em termos globais as bicicletas levam mais pessoas, fazem mais viagens, sem causar poluição, sem provocar acidentes nem consumir petróleo. As vantagens dos transportes coletivos ferroviários, embora menores, são também avassaladoras e não se justifica que o Brasil não tenha um esquema ferroviário sequer razoável.

Apesar de tudo, o carro não esta condenado à extinção. Ele pode ser, também, um veículo ecológico. As políticas públicas deverão torná-lo um meio de transporte mais caro, cobrando impostos e pedágios que permitam investir em veículos coletivos e revolucionando os sistemas atuais. Ao mesmo tempo, o carro poderá viver um renascimento ecológico com estrutura produzida em novos materiais e motor movido a baterias solares ou hidrogênio. Os combustíveis do futuro já estão sendo pesquisados pelas multinacionais para fazer frente a legislações ambientais cada vez mais rígidas, como é o caso da Clean Air Act, a Lei do Ar Limpo, dos Estados Unidos.

Até o ano 2003, a Califórnia já decidiu que 10% dos seus carros não lançarão qualquer tipo de gás tóxico à atmosfera, o que implica a adoção de carros elétricos, únicos que não lançam poluente algum. Terá chegado, então, a vez do carro movido a energia solar.

Ao mesmo tempo, as cidades do próximo século racionalizarão o uso do espaço. As pessoas morarão perto do trabalho e estarão ligadas ao resto do planeta por meios de comunicação avançados, reduzindo radicalmente a necessidade de deslocamento físico que existia no século 20. Viajar, então, poderá ser novamente um modo de andar pelo mundo contemplando e aprendendo, como sugere a tradição do Tao.

Notas:

(1) O Espírito do Zen, Alan W. Watts, Trad. Murilo Nunes de Azevedo, Ed. Cultrix, São Paulo, pag. 138.

(2) La Importancia de Vivir, Lin Yutang, Editorial Sudamericana, Buenos Aires, 1945, pag. 441 e seguintes.

(3) The Bicycle: Vehicle for a Small Planet, by Marcia Lowe, Worldwatch Paper n.90, September 1989, USA.

(4) Rethinking the Role of the Automobile, by Michael Renner, Worldwatch Paper n.84, June 1988, USA.

Alternatives of the Automobile: Transport for Livable Cities, by Marcia Lowe, Wordwatch Paper n.98, October 1990;

Beyond the Petroleum Age: Designing a Solar Economy, by Christopher Flavin and Nicholas Lenssen, Worldwatch Paper n.100, December 1990.

State of the World, Worldwatch Institute, 1990.

La Bicicleta y los Triciclos, co-edición de Skat, Cesta, Gate y Cetal, Chile, 1985,

Banco de dados da União Protetora do Ambiente Natural.

(5) A prefeitura de Porto Alegre discute planos para a criação de ciclovias e bicicletários (estacionamentos de bicicletas), de acordo com a Lei Municipal número 6.781, de 1989. No interior do Rio Grande do Sul, algumas cidades têm ciclovias, como Campo Bom, ou bicicletários, como Esteio. A bicicleta é muito usada nas cidades pequenas, em todo o País.

domingo, 20 de junho de 2010

O DIREITO DE UNS TERMINA QUANDO COMEÇA O DE OUTROS



"Eu tenho o direito de usar meu carro quando quiser". Muita gente que tem automóvel diz isso. Mas o que o pessoal não sabe é que quando muitas pessoas põem seus carros nas ruas, os congestionamentos acontecem.

E aí, quem realmente precisa usar carro para ir e vir em algum lugar, fica parado no trânsito viário. E quem não precisa usar carro, que só utiliza por questão de "conforto", de "status"?

Chega a ser absurdo. Há famílias em que o pai tem um automóvel, a mãe tem outro, os dois ou três filhos têm cada um seu automóvel próprio. Um automóvel tem espaço para cinco pessoas. No entanto, a maioria dos automóveis circula com apenas uma.

Ocupa-se um grande espaço nas ruas que, nos horários de pico, resulta nos intensos engarrafamentos. Ou seja, o "direito de ir e vir com seu carro" acaba interferindo, negativamente, no livre direito dos cidadãos que realmente precisam ir e vir de não se atrasarem no trabalho ou na escola e na volta para casa.

Ou seja, é um direito de uns que vai contra o direito de outros. Gente que vai do Leblon para Copacabana só para ir a um cinema ou restaurante, sem necessidade, porque precisa mostrar aos amigos que tem carro próprio. É gente que tem apenas um filho pequeno e usa o automóvel só para levar a criança à escola e buscá-la, numa distância de somente cinco quarteirões. Ou então um cara que, para provar que é o tal, vai de carro por uns três quarteirões para encontrar a futura namorada.

Isso prejudica seriamente o trânsito. Complica até para o caso de deficientes físicos, que realmente precisam ir de carro, mesmo em poucos quarteirões, para seus compromissos fundamentais, ainda que seja para comprar o pão do desjejum, e tem que enfrentar um congestionamento porque há pais afrescalhados levando os filhos para a escola da esquina, funcionários de empresas esnobes indo de carro daqui para ali, playboys exibindo o carrão do ano, mauricinhos dependendo de carro só para mostrar para suas namoradas.

E os ônibus levam a culpa nisso, dá para acreditar? Enquanto o abuso de muitos motoristas de carros, vários deles sem necessidade e nem mesmo competência para dirigi-los todo dia, é tolerado pelas autoridades, que não estabelecem medidas para limitar o trânsito de automóveis, com suas multidões solitárias unitariamente distribuídas por automóveis com a largura de um quiosque, mais nocivos do que um ônibus que, com o espaço de dois quiosques, é capaz de tirar das ruas mais de cem automóveis, liberando com folga o trânsito de nossas ruas.

sexta-feira, 18 de junho de 2010

"NUMA CIDADE AVANÇADA, RICOS USAM O TRANSPORTE PÚBLICO"


COMENTÁRIO DESTE BLOG: O ex-prefeito de Bogotá e consultor em Urbanismo, Enrique Peñalosa, alertou da necessidade de limitar o uso de automóveis para melhorar o trânsito nas cidades.

"Numa cidade avançada, ricos usam o transporte público"

Extraído da Folha de São Paulo - Folha On Line

Para ex-prefeito de Bogotá, é preciso restringir o uso dos carros para melhorar trânsito

A única forma de reduzir os congestionamentos é restringir o uso do carro. Para Enrique Peñalosa, prefeito de Bogotá de 1998 a 2001 e responsável por iniciar a implantação do Transmilênio, sistema de ônibus rápido, nenhum transporte público resolve o problema do trânsito se os carros não forem retirados das ruas. Em São Paulo para o Urban Age, conferência internacional sobre urbanismo que acabou ontem, Penãlosa, que hoje atua como consultor, falou à Folha sobre a importância de uma boa calçada e de um transporte público eficiente e disse que a cadeira de rodas é a melhor máquina de planejamento urbano. (MARIANA BARROS)

FOLHA - O que faz uma boa cidade?
ENRIQUE PEÑALOSA - Jan Gehl [urbanista dinamarquês que defende que as cidades priorizem ciclistas e pedestres] diz que é aquela em que os moradores têm vontade de sair de casa, estar nas ruas -não no shopping. Uma cidade tem de ser boa para as pessoas mais vulneráveis: crianças, cadeirantes, idosos, pobres, ciclistas. Transporte não faz ninguém feliz, é apenas necessário, como água potável. Mas se há um parque, isso faz as pessoas felizes.
O desafio é criar a cidade para as pessoas, e não para os carros.

FOLHA - Que coisas melhoram a vida urbana?
PEÑALOSA - Os parques são algo necessário ou um luxo? Acho que as pessoas precisam, sim, de um espaço desses, não para sobreviver, mas para serem mais felizes. Todos em São Paulo jogam bola. Por que não há campos ou quadras públicas?

FOLHA - O que caracteriza uma cidade avançada?
PEÑALOSA - Temos uma idéia de que progresso é ter mais pessoas usando carros, mas nas cidades mais avançadas do mundo, como Zurique, na Suíça, ou Tóquio, no Japão, as pessoas quase não usam automóvel. Uma cidade verdadeiramente avançada é aquela em que os ricos usam transporte público, caminham e vão a parques.
O contrário disso é quando os ricos usam helicópteros, vão a clubes fechados, a shoppings, moram em condomínios.
Avanço é o que acontece no Central Park, em NY, onde 50 bilionários andam ao lado de pessoas que nem sabem onde vão dormir naquela noite.

FOLHA - Como fazer isso?
PEÑALOSA - Precisamos de segurança, diminuir a criminalidade. Agora, para fazer com que as pessoas usem transporte público é preciso restringir o uso de carros. Muita gente em SP tem carro, mas usa metrô. Não é porque adoram o metrô, mas porque é mais rápido, não precisa estacionar. De um lado, é preciso melhorar o transporte público; de outro, é preciso restringir o uso de automóveis. Há varias maneiras de se fazer isso. O rodízio é uma delas.
Nenhum transporte público do mundo acaba com os congestionamentos. A única maneira é restringir o uso de carros.
Tem de haver restrições a estacionamentos, sobretudo nas ruas. Outra forma é criar uma taxa, como em Londres, ou rodízio, como em SP e Bogotá.

FOLHA - Deve-se combater o carro?
PEÑALOSA - Não estou falando de restringir a compra, de colocar taxas na compra. É bom que as pessoas tenham carro, para poderem viajar, sair à noite.
Elas só não devem usá-lo nas horas de pico. Vamos cobrar pelo uso, não pela aquisição. Ou cobrar mais caro pelo combustível. Gasolina no Brasil deveria custar três vezes mais, e o dinheiro arrecadado deve ser investido em transporte.

FOLHA - É preciso optar entre carros ou pessoa
PEÑALOSA - É possível medir a democracia analisando como o espaço público é distribuído entre pedestres, ciclistas, ônibus e carros. Quanto mais tender para os primeiros, mais democrática será. É uma questão política, não há nada técnico nisso. Se houver mais espaço para carros, haverá mais carros; menos espaço, menos carros.
As cidades ricas, há 15 anos, decidiram não fazer mais vias para melhorar o trânsito.

FOLHA - A piora é porque a população está crescendo?
PEÑALOSA - Não. Pode parecer que fazer mais estradas melhora o trânsito, mas isso não é verdade. Você conhece uma única cidade do mundo que tenha resolvido o problema do trânsito fazendo vias maiores? Não há.
Nos EUA, apesar das estradas gigantescas, o trânsito piora a cada ano. O que gera o trânsito é o número de viagens que cada automóvel faz e as distâncias que percorrem. Construir túneis e viadutos só faz com que os carros vão mais longe e façam mais viagens. Nos primeiros anos, isso alivia o trânsito, como já ocorreu em SP. Depois piora de novo.

FOLHA - É uma questão cultural?
PEÑALOSA - Sim. A classe média, que tem carro, só quer mais espaço para os carros. Vão do estacionamento do prédio ao estacionamento do escritório, ao estacionamento do shopping, ao estacionamento do clube e podem passar meses sem andar em um quarteirão. A única coisa que querem do governo é polícia e rodovias. Querem metrô não para usar, mas porque querem que os ônibus vão para o subsolo. Não querem que o ônibus tire o espaço dos carros.

FOLHA - É melhor investir em ônibus ou em metrô?
PEÑALOSA - Em SP, há três vezes mais gente usando ônibus do que metrô; é muito mais prático e barato. Londres, para 10 milhões de habitantes, tem 1.850 km de metrô. Proporcionalmente, SP, que tem 20 milhões, teria de ter 3.700 km de metrô [Grande SP tem hoje 322 km de transporte urbano sobre trilhos]. Ainda assim, Londres desloca 1 milhão a mais de pessoas em ônibus do que em metrô. Mesmo com metrô, é preciso um bom sistema de ônibus.
A linha amarela que está sendo construída custa mais de US$ 150 milhões por km. Cada passageiro custa US$ 1,50.
O Transmilênio custa US$ 10 milhões por km e cada passageiro, US$ 0,50. Leva 45 mil passageiros por hora por direção. Não estou dizendo que é melhor ou pior, mas é bom o suficiente.

FOLHA - E as calçadas?
PEÑALOSA - Calçadas são parte do sistema de transporte, porque a jornada começa quando saímos de casa. Uma calçada boa é símbolo de que o cidadão que caminha tem o mesmo valor de outro que tem um carro de US$ 30 mil. É símbolo de democracia. O que diferencia uma cidade boa de uma ruim é a qualidade das calçadas.
As de SP estão muito melhores agora do que há dez anos, principalmente nas áreas mais centrais. Se eu pudesse, amarrava o secretário de Planejamento numa cadeira de rodas e diria: vá andar pela sua cidade.
Uma cadeira de rodas é a máquina do planejamento urbano.

FOLHA - Como o sr. avalia o programa Cidade Limpa?
PEÑALOSA - É um exemplo para o mundo. É o que de mais importante se passou em SP nos últimos dez anos.

quinta-feira, 17 de junho de 2010

TRÂNSITO EM COPACABANA



O prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, cada vez mais comprometido com os turistas e investidores estrangeiros, e cada vez menos dedicado ao seu povo, quer reduzir em 50% a frota de ônibus que circula na Zona Sul, que inclui o famoso bairro de Copacabana.

Os ônibus nem são tantos assim, eles praticamente parecem espremidos numa "faixa exclusiva", e a ligação para a Zona Norte ainda é precária. Mal o pessoal de Jacarepaguá já conta com duas linhas urbanas de tarifa popular para Copa - 557 Rio das Pedras / Copacabana e 750A Cidade de Deus / Praça 15 (via Copacabana) - e Dudu Paes, se puder, corta todo esse barato?

É certo que poderia haver alguma redução, mas a intenção de Dudu Paes em tirar 1800 ônibus das ruas, no Centro, Zona Sul e região da Tijuca é um grande exagero. Estima-se que pelo menos 30 mil automóveis a mais sejam despejados nas ruas com a medida. E, com o fechamento da Av. Rio Branco, o trânsito será tão catastrófico que se prevê um verdadeiro tapete automotivo, uma verdadeira muralha sobre rodas, estacionada no entorno do Canal do Mangue até a Av. Princesa Isabel.

Nesta foto dá para perceber quem são os vilões dos congestionamentos. Os automóveis, sem dúvida alguma. Se observarmos bem, para cada ônibus que percorre uma rua de Copacabana - como, por exemplo, a Rua Barata Ribeiro e a Av. Nossa Senhora de Copacabana, só para citar as principais - , circulam pelo menos seis automóveis.

E boa parte desses automóveis é de uso bastante supérfluo. É gente que vai do Leblon e Ipanema para Copacabana, em automóveis com apenas uma pessoa. Desperdiçando espaço nas ruas e complicando o trânsito, sob a indiferença dos tecnocratas do transporte público.

Eu não tenho doutorado em Urbanismo nem Engenharia de Tráfego, não fiaz palestras em seminários sobre transporte na Europa, mas entendo muito mais de urbanismo que todos esses tecnocratas.

É porque eu penso o urbanismo a partir das ruas, e não nas quatro paredes de um escritório nem nas meras fórmulas matemáticas.

terça-feira, 15 de junho de 2010

TRANS1000 NO DOMINGO PASSADO



No domingo passado, tive que pegar os ônibus da Trans1000 na baldeação entre o Rio e Mesquita, complementando o transporte entre Niterói e Rio. Na ida e na volta.

As "viagens" foram bem, sem qualquer desastre, mas nada que possa inocentar a Trans1000, a não ser a tradicional simpatia e dedicação dos rodoviários.

Na ida, eu e minha família pegamos um carro igual a este na foto, modelo Marcopolo Torino 99, já fora de fabricação. Os bancos até são bonzinhos, lembram o que a Marcopolo e a Ciferal ainda produzem para seus ônibus, e o ar condicionado, por incrível que pareça, estava funcionando.

Em compensação, o ônibus sacolejava, com as janelas tremendo, tal qual uma pessoa medrosa quando treme com os dentes. Na Av. Rio de Janeiro, o ônibus corria de tal forma que dava medo de haver um desastre, mas felizmente nada houve. Depois o ônibus até se comportou bem no percurso da Av. Brasil, Via Dutra e nas ruas de Belford Roxo e Mesquita do percurso da linha 005 Mesquita / Praça Mauá (Expresso).

Ocorreu tudo bem, mas logo que eu desembarquei notei que o ônibus circulou com os pneus carecas. Ah, e o ônibus teve que ir para a garagem para sofrer manutenção. E olha que eu já vi um ônibus da Transmil enguiçado próximo ao trevo da Rodovia Washington Luís, em Cordovil.

Na volta, foi menos mal. Apesar de sediada em Mesquita, a Trans1000 trata melhor as linhas para Nilópolis. "Melhor", quer dizer, colocando carros menos antigos. De noite, a linha 131 Nilópolis / Praça Mauá ganha uma escala em Mesquita e aí veio um carro da CAIO Apache VIP 2, com bancos estofados, porém mais baixos, que se via muito no Apache S21 e nos micros da CAIO Piccolino.

O ônibus estava até em bom estado, e circulou bem. Mas, em se tratando não de um modelo mais antigo da frota, mas de um modelo mais recente - comprado da Viação Verdun no ano passado - , não é mérito algum para a Transmil, que ainda mantém o título de pior frota do Estado do Rio.

E pensar que as empresas do Grupo Breda, como a (Zona) Oeste, Costeira, a Expresso (Mangaratiba) e a própria Breda, são muito mais odiadas pelos busólogos que a Trans1000 que, com sua frota velhíssima, costuma ser criticada de forma menos enérgica que uma Costeira que lança carros novíssimos numa linha para a Barra da Tijuca. O Grupo Breda pode não ser uma maravilha, mas certamente está numa posição bem melhor que a Transmil.

Nem é preciso detalhar que eu via, na Av. Brasil, os lindos ônibus da Transportes Blanco, Marcopolo Torino 2007 com ar, com um certo ar de tristeza. Ai, ai...

segunda-feira, 14 de junho de 2010

FECHAMENTO DA AV. RIO BRANCO É UM ATO INSENSATO



Só a vaidade de um político relativamente inexperiente - tem só 40 anos e uns poucos de carreira política - como o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, para fechar uma avenida grande e movimentada como a Av. Rio Branco, no Rio de Janeiro.

E como se, em São Paulo, fosse fechada a Av. Paulista, em toda sua extensão.

Os pretextos são "turísticos" e "ecológicos" e no lugar da grande avenida está previsto um calçadão com parque, talvez uma espécie de bosque de mármore. E nada será feito para compensar a avenida fechada, porque o trânsito será tão somente remanejado para as avenidas Passos e Alfred Agache. Congestionamentos serão mais comuns e inevitáveis.

A ignorância de Eduardo Paes o faz pensar que cidade de Primeiro Mundo se define pelas praças e calçadões megalomaníacos. Grande erro.

Mas, enquanto ele quer desperdiçar R$ 300 milhões para fechar a Av. Rio Branco, ele pouco se interessa em urbanizar o Complexo do Alemão, que está a olhos vistos dos forasteiros que chegam do Galeão.

E o prefeito carioca acha muito construir uns pequenos conjuntos populares e deixar as favelas no lugar, em vez de urbanizar todos os bairros do Complexo do Alemão e da Maré. Ele acha muito colocar um teleférico que não vai se destacar muito ante a gigantesca selva de barracos mal-construídos. O povo dessa área merece bairros mais urbanizados, sem favelas, mas com condomínios populares no lugar.

E a despoluição da Baía da Guanabara, muito mais importante do que transformar avenidas em calçadão? Só porque os EUA deixaram vazar toneladas de óleo no Golfo do México não quer dizer que a poluição da Baía da Guanabara seja café pequeno. Pelo contrário, toda poluição é ruim e a Baía da Guanabara já produziu uma tragédia ambiental suficientemente grande para que alguma coisa seja feita pelas autoridades.

É bom o prefeito Eduardo Paes pensar nisso, antes de se arrepender dolorosamente depois.

domingo, 13 de junho de 2010

TRANS1000 É UMA VERGONHA



É vergonhoso que ainda se permite circularem os ônibus da empresa de transportes Trans1000, de Mesquita, com sua decadência gritante que aparece a olhos vistos.

Hoje tenho que pegar, na ida e na volta, os humilhantes monstrengos da empresa, velhos e mal-conservados, apenas razoavelmente limpos porque os funcionários da Trans1000 são a exceção à regra. Realmente seus rodoviários e seus faxineiros são exemplares. Os rodoviários são realmente gentis e prestativos. E sabem das duras condições em que vivem.

A situação é tão absurda, na frota da Trans1000, que os ônibus que contam com o assento do cobrador funcionam com o esquema "Gasparzinho" (em alusão ao famoso fantasma do desenho animado da Paramount). É o motorista que acaba acumulando para si a função de cobrador, o que faz o ônibus demorar muito nos embarques de passageiros.

As linhas que eu e minha família temos que pegar, na baldeação da Praça Mauá (cujo deslocamento de Niterói é feito pela linha 100 da Mauá), são a 479B e 005, com destino Mesquita. Já apostei com meu irmão qual é o melhor lugar para o ônibus da Trans1000 enguiçar, e concordamos que o começo da Via Dutra, na altura do Jardim América, é um bom lugar para esperar por outro ônibus. O código 479B, no entanto, é derivado de outra linha, de Nova Iguaçu a Parada de Lucas.

As linhas, como as demais da Trans1000, são servidas por carros velhos. Quase toda a frota da Trans1000 é composta de modelos de carrocerias não mais fabricados. A exceção é o Senior Midi da Marcopolo, que continua em produção, mas a Trans1000 tem os carros mais antigos. O modelo Viale não vale, porque os lotes mais recentes contam com diferenças nos detalhes do design, o que denuncia que os Viales da Trans1000 são bem antigos. Do mesmo padrão da Transportes Oriental, felizmente extinta.

Parte da frota da Trans1000 aparentemente é dotada de ar condicionado, mas na prática isso só serve de enfeite. Se é que algo na Trans1000 serve de enfeite de alguma coisa, já que seus ônibus são constrangedores de se ver. Dá nojo. Se o ar condicionado funciona, é muito fraco.

A Trans1000 conta com uma pintura horrorosa, cafona, com uma estética amarga no grotesco jogo de cores de violeta e marrom dourado. Mas, acredite, a Trans1000 já foi uma empresa boa, como a citada Oriental também foi, mas isso foi lá pelos anos 80, há muito tempo.

Mas isso não é desculpa para uma empresa irremediável ruim continuar circulando, só por causa das glórias passadas. Se sua frota é horrível, de tão velha e mal-conservada, a empresa tem que ser punida por isso. Pior é que a Trans1000 quase ia pegando mais linhas, com a extinção da Elmar (extinta, sem o desempenho vergonhoso da Trans1000), mas depois teve que perder as linhas recém-obtidas para outras empresas melhor habilitadas.

A situação da Trans1000 é tão humilhante que uma de suas garagens, na proximidade da Via Dutra, simplesmente parece um cemitério de ônibus, com tantos carros enguiçados parados e todo um ambiente decadente, que mais parece depósito do Detran.

A Trans1000 - ou Transmil, para reforçar as buscas no Google - ainda por cima perdeu suas linhas de Queimados para a Transportes Blanco, empresa surgida das cinzas da modesta São Jorge (que era associada, nos anos 80, à boa empresa de fretamento Lacosta, que chegou a servir à Gama Filho, onde eu estudava), que tratou de substituir os vexaminosos veículos da Transmil por carros novos e com ar condicionado funcionando.

É baseado nisso que eu fiz uma campanha num site que faço sobre ônibus da Baixada Fluminense, o Baixada Expresso. Eu reivindico a saída da Transmil da 479, 479B e 005, para dar lugar a novos ônibus da Transportes Blanco.

Sei que vai doer na Trans1000 perder linhas-chave de Mesquita. Mas quem faz mau serviço, botando carros velhos para rodar até em longos percursos, tem que perder as concessões. Já divulguei a campanha para tudo quanto é site sobre ônibus do Rio no Fotopages, e mandei queixa para o Detro, para o RJTV da Rede Globo, até para o Balanço Geral da Rede Record (apesar desse noticiário não fazer o meu tipo). Também mandei queixa para o Site da Baixada. Tudo para tirar essa terrível Transmil (que nunca mereceria nota mil, apenas notas abaixo de zero, com exceção do desempenho dos rodoviários e faxineiros).

Sei que ainda sofrerei um tempinho toda vez que minha família, por motivos econômicos, preferir a baldeação para a Praça Mauá e pelos ônibus horríveis da Transmil, em vez dos confortáveis ônibus da Rio Minho de Niterói para Nova Iguaçu. Mas vamos ver se os internautas solidários à campanha possam dar um ponto final a esse verdadeiro pesadelo sobre rodas da vergonhosa empresa de ônibus de Mesquita.

Que se abram os caminhos para a Transportes Blanco nas linhas 479, 479B e 005!

sexta-feira, 11 de junho de 2010

SOBRE O TRÂNSITO DE COPACABANA



O prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, quer reduzir em 50% o número de ônibus em Copacabana.

Está louco? E o número de automóveis? Não será reduzido?

Deveria haver redução de 60% (sessenta por cento) do número de automóveis nas ruas de Copacabana, isso sim.

A maior parte dos motoristas de automóveis em Copacabana circula por motivos completamente desnecessários. Típica vaidade Zona Sul.

quinta-feira, 10 de junho de 2010

PARA QUE TANTO AUTOMÓVEL?



Para que tanto automóvel nas ruas?

Para que as pessoas usarem o automóvel para motivos fúteis e desnecessários?

Para que as pessoas preferirem o automóvel por pura vaidade?

Para que as pessoas preferirem o automóvel por pura preguiça?

Vai daqui para ali, usando um automóvel?

Vai de automóvel só para comprar um pão na esquina?

E, às vezes, a escola dos filhos nem é tão longe assim para ir, ao menos, de ônibus?

Tantos carros entopem as ruas, causam poluição, fazem mais pessoas perderem tempo no trânsito.

Ainda vamos falar muito disso. Daí o lançamento deste blog:

MENOS AUTOMÓVEIS NAS RUAS DE NOSSO PAÍS.

MENOS AUTOMÓVEIS NAS RUAS.

VAMOS DEIXAR O BRASIL PASSAR.

VAMOS ABRIR O CAMINHO PARA O NOSSO PAÍS.
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